Teste: AION UT vem carregado de ótimos argumentos e superou espectativas
O AION UT chegou a Portugal com 204 cv, bateria LFP de 60 kWh, 430 km de autonomia WLTP e um preço que, mesmo na versão Luxury que ensaiámos, fica nos 30.990 euros. Mas foi depois de vários dias e quilómetros em cidade, estrada e autoestrada que percebemos onde está um dos argumentos mais fortes deste compacto elétrico: terminámos o ensaio com apenas 15,2 kWh/100 km, abaixo dos 16,4 kWh/100 km homologados. A eficiência impressionou-nos, mas não veio sozinha. Espaço interior, conforto, equipamento, cinco estrelas Euro NCAP segundo o novo protocolo de 2026 e uma inesperada maturidade dinâmica transformam o AION UT numa proposta que obriga a olhar com atenção para aquilo que a GAC está a fazer na Europa.
Há pouco tempo, testar um automóvel chinês na Europa implicava quase inevitavelmente começar por explicar quem era o fabricante. Essa fase está rapidamente a desaparecer. A discussão tornou-se mais interessante porque já não basta perguntar de onde vem determinada marca; interessa perceber o que entrega, quanto custa, como conduz, quanto consome, como protege os ocupantes e, sobretudo, se o produto consegue competir sem depender exclusivamente de uma vantagem de preço.
Foi com esta perspetiva que passámos vários dias com o AION UT Luxury, a versão mais equipada da gama portuguesa. O UT é o segundo modelo 100% elétrico da AION comercializado em Portugal, depois do AION V, e assume um papel importante na expansão europeia da GAC. É um hatchback elétrico com 4,27 metros de comprimento, concebido pela equipa europeia da marca em Milão e produzido na Áustria através da colaboração industrial com a Magna. A GAC assume o UT como um dos modelos centrais da estratégia europeia, e a produção austríaca começou em março de 2026.
Mais importante para nós é aquilo que acontece depois de toda esta informação institucional ficar para trás e fecharmos a porta. E aí o UT começou a revelar uma qualidade que já tínhamos encontrado no AION V: não parece um automóvel desenvolvido apenas para impressionar numa ficha de equipamento. Há coerência entre espaço, potência, conforto e eficiência, embora também existam áreas onde o preço mais baixo se explica e outras em que a afinação europeia ainda pode evoluir.
Um hatchback que foge à obsessão pelos SUV
O primeiro ponto que merece destaque é quase conceptual. Num mercado onde praticamente tudo se transformou em SUV ou crossover, a AION decidiu trazer para a Europa um hatchback de cinco portas com proporções relativamente tradicionais. Gostamos dessa decisão, porque um automóvel elétrico destinado principalmente à cidade e às deslocações quotidianas não precisa necessariamente de ser alto, largo ou visualmente pesado.
O UT mede 4.270 mm de comprimento, 1.850 mm de largura e 1.575 mm de altura, com uma distância entre eixos de 2.750 mm. Esta última medida é importante: representa praticamente 64% do comprimento total e explica uma das maiores qualidades do modelo, o aproveitamento interior. A arquitetura elétrica permite empurrar os eixos para as extremidades e utilizar grande parte da pegada do automóvel para passageiros, em vez de reservar espaço para um longo compartimento de motor.
Visualmente, o resultado é bastante diferente do AION V. O UT apresenta superfícies arredondadas, uma frente muito curta e fechada, grupos óticos superiores estreitos e uma segunda assinatura luminosa inferior composta por pequenos elementos quadrados. O desenho foi desenvolvido no GAC Advanced Design Center de Milão, parte da estratégia de adaptação da marca ao mercado europeu.
O resultado parece-nos interessante porque não tenta parecer agressivo. Há uma certa leveza visual, sobretudo na vista lateral, onde a grande superfície vidrada, os puxadores integrados e o tratamento do pilar traseiro criam uma identidade própria. Atrás, os grupos óticos verticais e as formas arredondadas prolongam essa linguagem, enquanto as jantes de 17 polegadas com pneus 215/55 R17 mantêm uma dimensão sensata para um elétrico que privilegia conforto e eficiência.
Esta escolha merece ser sublinhada. Jantes de 19 ou 20 polegadas poderiam dar ao UT maior presença nas fotografias, mas aumentariam massa não suspensa, resistência ao rolamento, custo dos pneus e, potencialmente, consumo. Depois dos 15,2 kWh/100 km que obtivemos, não temos dificuldade em defender que a opção pelos 17" é tecnicamente mais coerente com a proposta do automóvel.
Luxury: 30.990 euros e uma diferença pequena para o restante da gama
A gama portuguesa ajuda a compreender o posicionamento. A tabela oficial, válida desde 1 de abril de 2026, coloca o Premium Green nos 28.190 euros, o Premium nos 28.990 euros e o Luxury nos 30.990 euros, todos com IVA. Ou seja, entre o Premium e o Luxury há apenas 2.000 euros, enquanto a diferença entre a entrada de gama e o topo fica nos 2.800 euros.
É uma estratégia agressiva, porque 30.990 euros colocam o automóvel que testámos numa faixa onde encontramos elétricos mais pequenos, versões menos potentes de alguns concorrentes e vários modelos com baterias de menor capacidade. A comparação precisa naturalmente de considerar campanhas comerciais, financiamento e equipamento equivalente, mas a relação entre preço, potência, bateria e equipamento do UT é difícil de ignorar.
Entre os rivais naturais encontramos propostas como Renault 5 E-Tech Electric, Citroën ë-C3, Peugeot E-208, Opel Corsa Electric e MG4, mas há dois modelos que, pela arquitetura, dimensões e posicionamento, entram de forma ainda mais direta nesta discussão: BYD Dolphin e o recém-lançado Geely E2. O Dolphin aproxima-se particularmente da receita do AION UT: é também um hatchback elétrico de cinco lugares e, nas versões superiores, combina 204 cv com uma bateria Blade LFP de 60,4 kWh e 427 km de autonomia WLTP — números muito próximos dos 204 cv, 60 kWh úteis e 430 km do AION. O Geely E2, por sua vez, chega agora ao mercado português para disputar este mesmo espaço dos compactos elétricos, juntando mais um concorrente chinês a um segmento onde preço, eficiência, autonomia, espaço e equipamento começam a pesar tanto quanto a tradição do emblema.
Mais do que uma simples comparação entre marcas chinesas e europeias, estas três referências, UT, Dolphin e E2 mostram como está a mudar este segmento: plataformas desenvolvidas em torno da propulsão elétrica, forte aproveitamento do espaço e uma pressão crescente sobre a relação entre tecnologia, bateria, autonomia, equipamento e preço.
Por dentro é onde começamos a perceber o verdadeiro aproveitamento da plataforma
Se olharmos apenas para os 4,27 metros exteriores, o habitáculo surpreende. A distância entre eixos de 2.750 mm não é um detalhe de ficha técnica; sente-se sobretudo na segunda fila, onde há espaço para pernas pouco habitual num automóvel deste comprimento — um dos argumentos que a própria marca destaca no lançamento do modelo.
À frente, a arquitetura é minimalista sem cair completamente na tentação de transformar o habitáculo numa enorme superfície vazia. Há um painel horizontal, uma consola central elevada e um ecrã multimédia de 14,6 polegadas, acompanhado por instrumentação digital de 8,88 polegadas. Apple CarPlay e Android Auto estão disponíveis, tal como Bluetooth, rádio DAB/FM, navegação e serviços online, controlo de voz e a possibilidade de comandar algumas funções do veículo através da aplicação móvel.
A nossa impressão sobre a qualidade é positiva, mas convém não confundir qualidade de execução com luxo. Existem materiais rígidos, inevitáveis neste nível de preço, mas a escolha de texturas, as zonas almofadadas onde realmente tocamos e a montagem conseguem evitar aquela sensação de automóvel construído exclusivamente para atingir um preço. O desenho e as soluções do interior também ajudam, sobretudo pela configuração clara, que aumenta visualmente a sensação de espaço.
Na versão Luxury, o equipamento sobe de nível com elementos que fazem diferença no quotidiano: banco do condutor com regulação elétrica em seis direções, aquecimento e ventilação; banco do passageiro com regulação elétrica em quatro direções e aquecimento; volante aquecido; carregamento de smartphone por indução; espelho interior com escurecimento automático; retrovisores exteriores com rebatimento elétrico; e, sobretudo, teto panorâmico com cortina elétrica e abertura elétrica da bagageira, uma lista extensa que não muito tempo atrás levaria a todos nós a pensar que estávamos falando de um produto Premium.
Não são elementos indispensáveis para conduzir um automóvel, mas quando os encontramos num elétrico de 30.990 euros percebemos por que razão comparar apenas pelo preço base se tornou insuficiente.
Gostámos também da ergonomia geral e da posição de condução, embora exista aqui uma crítica que fazemos a muitos automóveis atuais e não apenas ao AION: algumas funções continuam demasiado dependentes do ecrã. Esta questão acabou por aparecer também na avaliação independente do Euro NCAP, que penalizou a utilização insuficiente de comandos físicos para determinadas funções de condução.
Muito espaço atrás e 440 litros de bagageira
A segunda fila é um dos pontos onde o UT melhor justifica a sua arquitetura. Há muito espaço longitudinal para o comprimento exterior e o piso praticamente plano beneficia o passageiro central. Não diríamos que cinco adultos viajarão durante centenas de quilómetros com o mesmo conforto de um automóvel de segmento superior, porque largura continua a ser largura, mas quatro ocupantes encontram espaço mais do que suficiente para utilização familiar.
A bagageira oferece 440 litros, outro valor bastante interessante para um hatchback de 4,27 metros, podendo chegar aos 1.600 litros com os bancos traseiros rebatidos.
Na prática, isto permite ao UT escapar ao rótulo de simples citadino elétrico. Pode desempenhar essa função muito bem, mas o espaço traseiro e a bagageira permitem que seja o automóvel principal de uma pequena família, desde que autonomia e carregamento sejam compatíveis com o padrão de utilização.
204 cv: mais potência do que realmente precisa, mas não nos queixamos
A mecânica é simples na arquitetura e bastante generosa na potência. Há um motor elétrico síncrono de ímanes permanentes no eixo dianteiro, com 150 kW, equivalentes a 204 cv, e 210 Nm, transmissão de relação única e tração dianteira. A aceleração dos 0 aos 100 km/h demora 7,3 segundos e a velocidade máxima está limitada a 160 km/h.
Os 204 cv chamam imediatamente a atenção porque não são necessários para cumprir a missão urbana do UT. Mas a potência adicional torna o automóvel muito mais versátil quando saímos da cidade. As reações são rápidas, as recuperações para ultrapassar não exigem antecipação e, mesmo com vários ocupantes, existe reserva suficiente para viajar sem aquela sensação de estarmos a administrar permanentemente uma motorização dimensionada no limite.
Gostámos da progressividade da resposta. Não há necessidade de transformar cada saída de semáforo numa demonstração de binário instantâneo, e a calibração do acelerador torna o UT fácil de conduzir suavemente. Quando pedimos toda a potência, a dianteira tem naturalmente de gerir 204 cv e pode denunciar a condição de tração dianteira em pisos de menor aderência ou com o volante bastante virado, mas em utilização normal a eletrónica mantém o conjunto previsível.
Os 7,3 segundos até aos 100 km/h parecem-nos muito mais adequados à proposta do que perseguir acelerações de cinco segundos à custa de mais motor, pneu e consumo. É suficientemente rápido para nunca parecer limitado e suficientemente civilizado para não comprometer aquilo que realmente interessa neste automóvel.
Bateria LFP de 60 kWh e uma arquitetura sensata
A bateria utiliza química LFP — lítio-ferro-fosfato — e tecnologia Magazine Battery 2.0, com 60 kWh úteis e 62 kWh brutos na especificação europeia. Funciona a uma tensão nominal de 435,2 V, utiliza gestão térmica líquida e pesa 431 kg.
A escolha LFP faz sentido num automóvel desta natureza. A densidade energética tende a ser inferior à das melhores químicas NMC, mas há vantagens de estabilidade térmica, durabilidade e custo particularmente relevantes num elétrico pensado para utilização intensiva e preço competitivo.
A autonomia homologada é de 430 km WLTP em ciclo combinado, subindo para cerca de 622 km em utilização urbana segundo a documentação portuguesa. O consumo oficial combinado é de 16,4 kWh/100 km.
E é aqui que chegamos a um dos pontos que mais nos agradou no ensaio.
15,2 kWh/100 km: melhor do que a homologação
Terminámos o teste com uma média de 15,2 kWh/100 km.
Não é uma estimativa nem o número mostrado pelo fabricante numa apresentação: é o consumo registado por nós durante os dias de contacto com o AION UT Luxury, e ficou abaixo dos 16,4 kWh/100 km anunciados oficialmente.
O resultado parece-nos muito bom — não apenas porque supera a referência WLTP, mas porque estamos perante um automóvel de 204 cv, com bateria de 60 kWh e espaço interior significativo, utilizado em condições reais e não num percurso desenhado exclusivamente para maximizar eficiência.
A matemática simples ajuda a colocar o resultado em perspetiva. Com 60 kWh úteis e 15,2 kWh/100 km, uma projeção puramente aritmética apontaria para cerca de 395 km se fosse possível utilizar toda a capacidade da bateria mantendo exatamente aquela média. Naturalmente, a autonomia real nunca deve ser tratada dessa forma rígida, porque temperatura, velocidade, vento, climatização, relevo e estilo de condução alteram significativamente o resultado, sobretudo em autoestrada.
Ainda assim, o nosso consumo demonstra que os 430 km WLTP não pertencem a um universo completamente desligado da utilização real. Em cidade, onde a velocidade média diminui e a regeneração trabalha com maior frequência, aproximar-se ou mesmo ultrapassar a autonomia combinada é perfeitamente plausível.
É aqui que o UT nos convenceu mais do que através dos 204 cv. Potência tornou-se relativamente fácil de conseguir num elétrico; eficiência continua a exigir trabalho sério de motor, inversor, software, aerodinâmica, pneus e gestão térmica, e os 15,2 kWh/100 km que obtivemos mostram que há muita competência nessa área.
O carregamento é suficiente, mas não está entre os melhores do segmento
Se a eficiência merece elogios, o carregamento rápido é uma das áreas onde somos mais exigentes. O UT admite 11 kW em corrente alternada trifásica, necessitando de cerca de 6h50 para 0–100%, enquanto em corrente contínua a potência máxima é de 87 kW. A GAC anuncia 24 minutos entre 30 e 80% e aproximadamente 32 minutos entre 10 e 80%.
Não é lento ao ponto de comprometer a utilização do automóvel, sobretudo porque uma bateria de 60 kWh não exige a mesma potência absoluta de um pack de 90 ou 100 kWh. Mas também não podemos apresentar 87 kW como referência tecnológica em 2026: já há concorrentes com curvas de carregamento e potências máximas superiores, e quem fizer frequentemente viagens longas deverá pesar este ponto na decisão.
Por outro lado, o AC de 11 kW é adequado para utilização doméstica ou empresarial e permite recuperar a bateria durante uma noite sem dificuldade. O UT oferece ainda V2L até 3,3 kW, permitindo alimentar equipamentos externos através da bateria — uma funcionalidade cada vez mais útil para quem usa um elétrico além das deslocações convencionais.
A leitura é, por isso, clara: a eficiência é um ponto forte; a potência DC é apenas competente.
Na estrada surpreende mais pela maturidade do que pela desportividade
A base do chassis e suspensão seguem também uma receita convencional: McPherson independente à frente e eixo de torção atrás, direção com assistência elétrica e travões de disco nos dois eixos. Não há aqui uma sofisticada suspensão traseira multilink, nem seria necessária para cumprir a proposta de espaço e, claro, o preço do UT. No entanto é bom referir que tanto Dolphin, como E2, em suas versões de topo, estão equipadas com uma suspensão traseira independente Multi-link (multibraço), sendo importante referir que o Dolphin em sua expressão máxima, fica substancialmente mais caro que o UT, cerca de 38 mil Euros, já o Geely E2, que vive o seu momento de chegada ao mercado, com uma politica de preços bem agressiva e de lançamento, seguindo aquilo que tem feito um pouco por todos os mercados globais onde chega.
Voltando ao nosso UT, o que realmente importa é a afinação, e foi aí que encontrámos uma surpresa positiva. A suspensão privilegia claramente o conforto e lida bem com irregularidades urbanas, e pisos degradados — para o que os pneus 215/55 R17 também contribuem. Não há aquela rigidez excessiva que alguns elétricos apresentam na tentativa de controlar a massa da bateria, embora em movimentos mais rápidos seja possível perceber que a prioridade não foi criar um hatchback desportivo.
Em estrada nacional, o comportamento é previsível e progressivo. A frente responde com rapidez suficiente, a direção é leve e agradável em cidade, embora pudesse transmitir mais informação quando aumentamos o ritmo. Há aderência suficiente para explorar os 204 cv sem drama em condições normais, mas a distribuição dianteira da potência aparece quando insistimos: acelerar cedo com direção aplicada lembra-nos rapidamente que são as rodas da frente que têm simultaneamente de orientar e colocar 150 kW no asfalto.
Não vemos isso como um defeito estrutural da proposta. O UT não pretende ser um hot hatch elétrico e seria um erro avaliá-lo como tal. O que procurámos foi perceber se continua estável em autoestrada, confortável em cidade e suficientemente composto numa estrada sinuosa — e, nesses três ambientes, a resposta foi positiva.
O peso merece alguma atenção. A especificação europeia apresenta valores de tara em torno de 1,65 a 1,68 toneladas, consoante a configuração, pelo que não estamos perante um automóvel particularmente leve. Ainda assim, a bateria colocada no piso mantém o centro de gravidade baixo e ajuda a controlar os movimentos laterais, enquanto o comprimento relativamente compacto torna as mudanças de direção naturais.
Ele realmente se destaca pela facilidade com que passa da cidade para uma estrada nacional e depois para a autoestrada, sem parecer estar fora do seu ambiente natural.
Regeneração e travagem: eficiência sem transformar cada desaceleração num exercício
A gestão da regeneração é igualmente importante num automóvel que conseguiu terminar o teste nos 15,2 kWh/100 km. O UT permite diferentes estratégias de recuperação e a utilização quotidiana beneficia de uma calibração suficientemente progressiva para não tornar a condução desconfortável para os passageiros.
A travagem combina recuperação elétrica com os discos dianteiros e traseiros e, em utilização normal, a transição é natural. O automóvel dispõe ainda de Auto Hold e travão de estacionamento eletrónico. Não encontrámos a sensação artificial de pedal que continua a afetar alguns eletrificados, embora quem procure uma resposta desportiva volte a perceber que a prioridade foi suavidade e previsibilidade.
É uma escolha coerente. Num automóvel familiar e urbano, preferimos um pedal fácil de modular a uma calibração agressiva criada apenas para transmitir artificialmente uma imagem desportiva.
Segurança: cinco estrelas já pelo exigente protocolo Euro NCAP 2026
Este é um ponto que merece especial destaque, porque houve uma evolução importante desde o lançamento português do modelo. O AION UT foi avaliado pelo Euro NCAP em setembro de 2026 e conquistou cinco estrelas segundo o novo protocolo de 2026, significativamente mais exigente do que as avaliações de gerações anteriores. A classificação aplica-se também à versão Luxury que ensaiámos; o automóvel efetivamente utilizado pelo Euro NCAP foi um Premium.
Os resultados foram 91% em Crash Protection, 74% em Crash Avoidance, 66% em Safe Driving e 88% em Post Crash Safety, já segundo a nova estrutura de avaliação introduzida pelo Euro NCAP em 2026.
Nos impactos frontais, a proteção foi considerada boa ou adequada para os ocupantes, enquanto as duas crianças utilizadas nos ensaios conseguiram proteção boa e pontuação máxima no teste frontal descentrado. No impacto lateral contra barreira, a proteção também foi boa ou adequada e, no teste contra poste, o UT conseguiu pontuação máxima. Existe ainda airbag central dianteiro, importante para limitar o contacto entre condutor e passageiro num impacto lateral.
A documentação portuguesa confirma um conjunto particularmente completo de retenção, incluindo airbags frontais, laterais dianteiros, cortinas e airbag central, além de cintos com pré-tensores, fixações para cadeiras infantis, eCall, monitorização da pressão dos pneus e deteção de presença de crianças. O conjunto perfaz sete airbags na contagem convencional.
A cobertura de assistência à condução é igualmente extensa: cruise control adaptativo, assistência integrada à condução, AEB, aviso de colisão frontal, aviso e assistência à manutenção na faixa, reconhecimento dos sinais de trânsito, controlo inteligente de velocidade, deteção de ângulo morto, aviso de abertura de porta, alerta e travagem perante tráfego cruzado traseiro e dianteiro, monitorização do condutor e do ocupante, sensores de estacionamento e câmara panorâmica de 360 graus.
Mas nem tudo foi perfeito no teste independente. O Euro NCAP considerou que a informação de limites de velocidade nem sempre foi suficientemente precisa e penalizou a dependência de interfaces digitais para algumas funções, enquanto a proteção da cabeça de peões e ciclistas apresentou zonas fracas e pobres fora da área do para-brisas. Vale a pena olhar além do número de estrelas: cinco estrelas não significam ausência de pontos a melhorar, mas o resultado global obtido sob o novo protocolo de 2026 é um argumento forte para um automóvel deste preço.
A produção europeia não transforma o UT num automóvel europeu — mas muda parte da equação
Há outro elemento interessante neste modelo. O AION UT é um produto de uma fabricante chinesa, mas a versão europeia combina desenho desenvolvido em Milão com produção na fábrica da Magna, na Áustria. A produção europeia arrancou em março de 2026, e a GAC apresenta esta parceria como parte da estratégia de localização industrial no continente.
Não devemos transformar isso numa discussão artificial sobre nacionalidades. Produzir um automóvel na Europa não altera a origem da engenharia, da propriedade intelectual ou da empresa, tal como utilizar componentes asiáticos não transforma automaticamente um automóvel europeu num produto asiático. O que muda é a cadeia industrial, a proximidade do mercado e a capacidade de adaptar produção, controlo de qualidade e fornecimento de peças seguindo as exigências europeias.
Para o consumidor, o desafio mais importante da GAC será outro: rede, assistência pós-venda, disponibilidade de peças, notoriedade e valor residual. Um bom automóvel pode demonstrar a sua qualidade durante uma semana de ensaio; confiança numa marca constrói-se durante anos. É nessa área que os fabricantes recém-chegados têm ainda de provar tanto quanto já provaram no produto.
O preço obriga a concorrência a fazer contas
É impossível chegar à conclusão deste ensaio sem regressar aos 30.990 euros do Luxury. A tabela portuguesa coloca a versão que testámos apenas 2.000 euros acima do Premium e 2.800 euros acima do Premium Green.
E é aqui que o AION UT se torna mais incómodo para a concorrência.
Não porque seja perfeito, nem porque tenha a carga rápida mais potente ou o chassis mais sofisticado da categoria — não tem. Torna-se incómodo porque, por pouco mais de 30 mil euros, entrega 204 cv, 60 kWh úteis, 430 km WLTP, 440 litros de bagageira, 2,75 metros entre eixos, bomba de calor, V2L, um habitáculo muito espaçoso, uma extensa cobertura ADAS, sete airbags, cinco estrelas Euro NCAP 2026 e um nível de equipamento muito elevado.
E depois há o nosso número: 15,2 kWh/100 km.
Esse resultado é talvez mais importante do que uma longa lista de equipamentos, porque demonstra que existe engenharia por trás da proposta. Colocar mais um ecrã, mais uma câmara ou bancos aquecidos num automóvel é relativamente fácil; conseguir boa eficiência energética em utilização real exige que várias áreas do veículo trabalhem corretamente em conjunto.
RESUMO FINAL — O preço chama a atenção, mas já não é a melhor razão para falar do AION UT
Quando começámos este ensaio, era inevitável olhar para o AION UT através do preço. 30.990 euros pela versão Luxury e este nível de equipamento, coloca imediatamente o automóvel numa posição agressiva. Depois de vários dias ao volante, porém, resumir o UT a "muito automóvel pelo dinheiro" seria reduzir demasiado aquilo que encontrámos.
O espaço é uma das primeiras surpresas. Os 2,75 metros entre eixos dentro de apenas 4,27 metros de carroçaria foram muito bem aproveitados, a segunda fila permite uma utilização familiar real e os 440 litros de bagageira eliminam grande parte dos compromissos normalmente associados a um compacto urbano. A versão Luxury acrescenta equipamento suficiente para aproximar a experiência diária de automóveis consideravelmente mais caros, sem transformar o habitáculo numa demonstração artificial de luxo.
Dinamicamente, encontramos também uma abordagem sensata. Não tenta convencer-nos de que é um desportivo só porque tem 204 cv. A direção é leve, o eixo traseiro de torção denuncia a simplicidade da arquitetura quando procuramos os limites mas não compromete no dia a dia e a tração dianteira tem naturalmente de administrar toda a potência disponível, mas o conjunto é confortável, previsível e suficientemente estável para que o UT não fique limitado à cidade. Gostámos dessa honestidade mecânica: utiliza soluções relativamente simples, mas bem afinadas para aquilo que o automóvel pretende fazer.
O carregamento DC máximo de 87 kW é provavelmente a área técnica onde gostaríamos de encontrar mais ambição. Para quem carrega maioritariamente em casa, os 11 kW AC resolvem perfeitamente o quotidiano; para quem atravessa frequentemente o país, há elétricos que passam menos tempo ligados a carregadores rápidos. Isso não invalida o produto, mas é uma limitação que deve entrar na decisão de compra.
Em contrapartida, a eficiência foi uma das melhores surpresas. Os 15,2 kWh/100 km que registámos ficaram abaixo dos 16,4 kWh/100 km homologados, e isso muda a forma como avaliamos a bateria de 60 kWh: em vez de tentar compensar consumos elevados através de uma bateria enorme, o UT consegue uma autonomia útil através de um conjunto relativamente eficiente, mantendo peso, preço e dimensões sob controlo.
A segurança também deixou de poder ser tratada como uma incógnita. As cinco estrelas Euro NCAP conquistadas já sob o protocolo de 2026, acompanhadas por sete airbags, airbag central, deteção de crianças e uma extensa cobertura de assistência à condução, colocam o modelo num patamar que merece ser reconhecido.
Por isso, a nossa principal conclusão depois deste ensaio não é que o AION UT seja interessante "para um automóvel chinês". É interessante quando colocado simplesmente ao lado dos outros automóveis elétricos disponíveis por cerca de 30 mil euros. E quando juntamos à equação as propostas que consideramos mais próximas, como o BYD Dolphin e o novo Geely E2, percebemos também que uma parte importante da pressão sobre os fabricantes europeus está agora a chegar de marcas chinesas que já começam a competir entre si por eficiência, autonomia, equipamento, segurança e preço. Essa é uma mudança importante, porque significa que a discussão começa finalmente a sair da origem da marca e a entrar no produto.
A GAC ainda tem muito para construir na Europa. Notoriedade, rede de assistência, confiança de longo prazo e valores residuais não aparecem numa ficha técnica e não podem ser demonstrados durante os dias de um ensaio. São desafios reais e não devem ser ignorados. Mas aquilo que podemos avaliar já está à nossa frente: construção, espaço, tecnologia, segurança, eficiência, comportamento e preço.
E nessas áreas o AION UT Luxury mostrou argumentos suficientemente fortes para deixar de ser apenas uma alternativa barata. Aos 30.990 euros e com 15,2 kWh/100 km no nosso teste, passa a ser uma alternativa que BYD, Geely e os fabricantes europeus estabelecidos terão de levar muito a sério.
Artur Semedo
Editor de Veículos | Jornalista Especializado em Produto e Engenharia Automóvel
Com mais de 15 anos de experiência em ensaios a automóveis em Portugal e no Brasil, alia a prática de centenas de testes à formação técnica da AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, através de diversos cursos e atualizações em áreas como combustíveis, motores de combustão, baterias, sistemas híbridos e veículos elétricos, proporcionando uma análise aprofundada do comportamento, engenharia e tecnologia de cada automóvel.
FICHA TÉCNICA — AION UT LUXURY
Característica | AION UT Luxury |
Tipo | Hatchback 100% elétrico, 5 portas |
Produção europeia | Áustria, em colaboração com a Magna |
Design europeu | GAC Advanced Design Center, Milão |
Motor | Elétrico síncrono de ímanes permanentes |
Potência máxima | 150 kW / 204 cv |
Binário máximo | 210 Nm |
Tração | Dianteira |
Transmissão | Relação única |
0–100 km/h | 7,3 s |
Velocidade máxima | 160 km/h |
Bateria | Magazine Battery 2.0, LFP |
Capacidade útil | 60 kWh |
Capacidade bruta | 62 kWh |
Tensão nominal | 435,2 V |
Gestão térmica | Refrigeração líquida |
Carregamento AC | 11 kW, trifásico |
0–100% AC | aprox. 6h50 |
Carregamento DC máximo | 87 kW |
DC 10–80% | aprox. 32 min |
DC 30–80% | 24 min |
Ficha de carregamento | CCS2 / Tipo 2 |
V2L | Sim, até 3,3 kW |
Autonomia WLTP combinada | 430 km |
Autonomia urbana WLTP | aprox. 622 km |
Consumo oficial WLTP | 16,4 kWh/100 km |
Consumo real Publiracing | 15,2 kWh/100 km |
Comprimento | 4.270 mm |
Largura | 1.850 mm |
Largura com espelhos | 2.073 mm |
Altura | 1.575 mm |
Distância entre eixos | 2.750 mm |
Lugares | 5 |
Bagageira | 440 litros |
Bagageira máxima | 1.600 litros |
Pneus | 215/55 R17 |
Jantes | Liga leve 17" |
Suspensão dianteira | Independente McPherson |
Suspensão traseira | Eixo de torção |
Direção | Assistência elétrica |
Travões | Discos dianteiros e traseiros |
Raio de viragem | 5,35 m |
Diâmetro de viragem | 10,7 m |
Instrumentação | LCD 8,88" |
Multimédia | Ecrã tátil 14,6" |
Conectividade | Apple CarPlay, Android Auto, Bluetooth, Wi-Fi, navegação/serviços online |
Climatização | Bomba de calor; saída de ar traseira |
Equipamento Luxury em destaque | Teto panorâmico com cortina elétrica, bagageira elétrica, carregamento wireless, banco do condutor elétrico/aquecido/ventilado, passageiro elétrico/aquecido, volante aquecido, retrovisores com rebatimento elétrico, câmara 360º |
Airbags | 7, incluindo airbag central |
Euro NCAP | 5 estrelas — protocolo 2026 |
ADAS | ACC, ICA, AEB, FCW, assistência de faixa, TSR/ISA, BSD, DOW, RCTA/RCTB, monitorização do condutor, entre outros |
Preço Premium Green | 28.190 € |
Preço Premium | 28.990 € |
Preço Luxury ensaiado | 30.990 € |
Pontos-Chave para Avaliação de Veículos
Motorização e Desempenho
Potência, binário, aceleração, resposta em diferentes cenários (cidade, estrada, ultrapassagens).
Consumo / Eficiência Energética
Média de consumo (l/100 km) ou eficiência elétrica (kWh/100 km).
Autonomia
Fundamental em elétricos e híbridos plug-in, mas também importante em combustão (tamanho do tanque, consumo real).
Conforto e Ergonomia
Qualidade dos bancos, espaço interno, nível de ruído, suspensão, facilidade de acesso e posição de condução.
Tecnologia e Conectividade
Infotainment, integração com smartphone, atualizações OTA, assistentes virtuais, personalização digital.
Segurança
Sistemas ADAS (travagem automática, ACC, manutenção de faixa, monitorização de fadiga), número de airbags, estrutura e testes de colisão.
Travagem e Estabilidade
Qualidade dos travões, distância de travagem, comportamento em curvas, controle de tração e estabilidade.
Espaço e Funcionalidade
Porta-malas, espaço para ocupantes, modularidade dos bancos, porta-objetos e usabilidade no dia a dia.
Design e Acabamento
Estilo exterior, qualidade de materiais no interior, atenção ao detalhe e percepção de valor.
Custo-Benefício
Preço em relação ao que oferece, garantia, custo de manutenção, valor de revenda.
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