Pneus: oito mitos que podem comprometer a segurança, aumentar o consumo e reduzir a vida útil
Reduzir a pressão melhora a aderência? Um pneu com piso suficiente está necessariamente em boas condições? E os pneus de um automóvel pouco utilizado duram mais anos? Estas são algumas das ideias erradas que continuam a influenciar a manutenção dos veículos. A Bridgestone identifica oito mitos sobre os pneus e explica como determinadas práticas podem afetar a travagem, o comportamento dinâmico e a segurança rodoviária.
Os pneus são o único elemento de contacto permanente entre o automóvel e a estrada. Apesar da sua importância para a segurança, continuam a existir dúvidas sobre a pressão correta, o envelhecimento da borracha, os limites de desgaste e as diferenças entre os vários tipos de pneus disponíveis no mercado.
Num automóvel moderno, equipado com sistemas eletrónicos de estabilidade, controlo de tração e travagem automática de emergência, a qualidade do contacto com o pavimento continua a ser determinante. Estes dispositivos podem ajudar o condutor a evitar acidentes, mas a sua eficácia está condicionada pela aderência disponível.
A Bridgestone reuniu oito das crenças mais frequentes sobre a utilização e manutenção dos pneus. Algumas estão relacionadas com práticas aparentemente inofensivas, mas que podem alterar significativamente o comportamento do veículo, sobretudo em piso molhado ou durante uma travagem de emergência.
1. Os pneus novos não precisam de ser verificados
A instalação de pneus novos não elimina a necessidade de manutenção. Mesmo quando apresentam poucos quilómetros, é importante verificar regularmente a pressão, observar possíveis danos e confirmar se existem alterações na superfície ou nos flancos.
Um pneu pode perder pressão gradualmente sem apresentar sinais exteriores evidentes. Além disso, impactos contra buracos ou passeios podem provocar danos que não estão diretamente relacionados com a sua idade ou quilometragem.
A pressão deve corresponder aos valores indicados pelo fabricante do automóvel, tendo em consideração as condições de carga e utilização.
2. Se o pneu ainda tem piso, está em boas condições
A profundidade dos sulcos é um dos principais indicadores de desgaste, mas não é suficiente para determinar o estado de conservação de um pneu.
Em Portugal, a profundidade mínima legal do piso dos pneus dos automóveis ligeiros é de 1,6 milímetros. Contudo, cumprir este limite não significa que o pneu mantenha as mesmas capacidades de aderência e drenagem de água que apresentava quando era novo.
O envelhecimento da borracha, a exposição prolongada ao calor, os cortes e as fissuras podem comprometer o desempenho, mesmo quando a profundidade do piso permanece acima do mínimo legal.
Um dos problemas possíveis é o endurecimento do composto, frequentemente designado por cristalização. Nestas condições, o pneu pode conservar um aspeto aparentemente aceitável, mas perder elasticidade e capacidade de aderência.
Vibrações anormais, alterações na resposta da direção ou perda de estabilidade são sinais que justificam uma inspeção especializada.
3. Reduzir a pressão dos pneus aumenta a aderência
Esta é uma das crenças mais persistentes e potencialmente perigosas.
Embora a redução da pressão possa ser utilizada em situações muito específicas de condução fora de estrada, não constitui uma prática adequada para melhorar a aderência na utilização normal em estrada.
Os pneus são desenvolvidos para funcionar dentro de determinados valores de pressão. Circular abaixo dos níveis recomendados provoca maior deformação da estrutura, altera a resposta da direção e aumenta a temperatura de funcionamento.
A pressão insuficiente pode também prejudicar a estabilidade durante mudanças rápidas de trajetória, favorecer o desgaste irregular e aumentar a resistência ao rolamento, com consequências no consumo de combustível ou de energia elétrica.
O excesso de pressão também apresenta desvantagens. Pode modificar a distribuição das forças na zona de contacto com o pavimento, reduzir a capacidade de absorção de irregularidades e favorecer o desgaste da região central do piso.
A referência deve ser sempre a pressão indicada pelo fabricante do veículo, normalmente disponível no manual de utilização, numa etiqueta junto à porta ou na tampa do depósito de combustível.
A medição deve ser realizada preferencialmente com os pneus frios.
4. Os pneus dianteiros e traseiros desgastam-se da mesma forma
O desgaste depende da arquitetura do automóvel, da distribuição de massas, do tipo de tração, da geometria da suspensão e do estilo de condução.
Nos veículos de tração dianteira, por exemplo, os pneus da frente acumulam frequentemente várias funções: transmitir a força motriz, assegurar a direção e suportar uma parte significativa do esforço de travagem.
Por essa razão, podem apresentar um desgaste mais rápido do que os pneus traseiros.
Nos automóveis de tração traseira ou integral, a distribuição do desgaste pode ser diferente, especialmente nos modelos de maior potência.
A Bridgestone recomenda considerar a rotação dos pneus aproximadamente a cada 10.000 quilómetros, desde que a operação seja permitida pelo fabricante e compatível com as características do veículo.
Importa recordar que nem todos os automóveis permitem trocar livremente os pneus entre eixos. Existem modelos com medidas diferentes à frente e atrás, pneus direcionais ou configurações específicas que condicionam a rotação.
Quando é necessário substituir apenas dois pneus, a colocação do par novo no eixo traseiro é geralmente recomendada para favorecer a estabilidade, especialmente em piso molhado, respeitando sempre as instruções do fabricante.
5. Um automóvel pouco utilizado conserva os pneus durante mais anos
O envelhecimento dos pneus não depende exclusivamente da quilometragem.
A exposição à radiação solar, as variações de temperatura, a humidade e as condições de armazenamento influenciam a degradação dos materiais.
Um automóvel que permanece longos períodos estacionado pode apresentar pneus com piso praticamente intacto, mas cuja borracha perdeu parte das características originais.
A data de fabrico pode ser identificada através do código de identificação presente no flanco do pneu. Os últimos quatro algarismos do código de data indicam a semana e o ano de produção. Por exemplo, a inscrição 3522 corresponde à 35.ª semana de 2022.
A Bridgestone recomenda uma atenção reforçada a partir dos cinco anos, incluindo inspeções anuais, e a substituição dos pneus quando ultrapassam dez anos desde a data de fabrico, mesmo que aparentemente se encontrem em boas condições.
Estes períodos são referências de manutenção e não devem ser confundidos com um prazo legal universal de validade. Um pneu pode necessitar de substituição muito antes, caso apresente danos, envelhecimento acentuado ou desgaste excessivo.
6. Um furo obriga sempre à substituição do pneu
Nem todos os furos tornam um pneu inutilizável.
Quando o dano está localizado numa zona reparável da banda de rodagem, apresenta dimensões compatíveis com os critérios técnicos e não compromete a estrutura interna, poderá ser possível efetuar uma reparação segura.
A decisão deve ser tomada por um profissional qualificado, após inspeção do pneu, incluindo a sua estrutura interna quando necessário.
Os danos nos flancos, as deformações estruturais ou a circulação prolongada com pressão insuficiente podem inviabilizar a reparação.
Também é importante distinguir uma reparação definitiva de uma solução temporária de emergência, como determinados kits de selagem utilizados para permitir a deslocação até uma oficina.
Nos veículos com tração integral, a substituição isolada de um pneu exige atenção adicional. Diferenças excessivas de desgaste ou de perímetro de rolamento podem afetar o funcionamento de determinados sistemas de transmissão e controlo eletrónico.
7. Todos os pneus são praticamente iguais
Dois pneus com a mesma dimensão e aparência semelhante podem apresentar diferenças consideráveis no comportamento.
A composição da borracha, o desenho da banda de rodagem, a construção da carcaça e as soluções utilizadas para controlar a deformação influenciam a aderência, a distância de travagem, o ruído, o conforto e a resistência ao rolamento.
Estas diferenças tornam-se particularmente relevantes em piso molhado, quando a capacidade de evacuação da água contribui para reduzir o risco de aquaplanagem. A escolha não deve depender apenas do preço ou da reputação comercial de uma marca.
A etiqueta europeia dos pneus permite comparar parâmetros como a eficiência energética, a aderência em piso molhado e o ruído exterior de rolamento. No entanto, não substitui uma avaliação completa do comportamento dinâmico, da durabilidade ou da capacidade de travagem em diferentes condições.
Ensaios independentes podem acrescentar informação útil, sobretudo quando comparam pneus da mesma dimensão e categoria. A escolha deve considerar as características do automóvel, as condições de utilização e os índices de carga e velocidade homologados.
8. Os pneus All Season servem apenas para o inverno
Os pneus All Season, também conhecidos como pneus para todas as estações, foram desenvolvidos para oferecer um compromisso entre diferentes condições meteorológicas ao longo do ano.
Os modelos com marcação 3PMSF, identificada pelo símbolo de uma montanha com três picos e um floco de neve, cumprem requisitos específicos de desempenho em neve.
Esta homologação distingue-os dos pneus que apresentam apenas a marcação M+S, cuja presença, por si só, não demonstra o cumprimento dos mesmos critérios de desempenho.
Os pneus All Season podem ser uma solução para condutores que circulam regularmente em regiões com temperaturas variáveis, chuva frequente e episódios ocasionais de neve.
Contudo, não oferecem necessariamente o mesmo desempenho de um pneu de verão em condições de calor intenso, nem a capacidade de um pneu de inverno especializado em neve abundante ou gelo.
A sua utilização também não dispensa automaticamente o cumprimento de todas as regras locais relativas a correntes ou equipamentos de inverno, que podem variar conforme o país e as condições da estrada.
Em Portugal, a escolha deverá considerar sobretudo o clima da região, a frequência das deslocações a zonas de montanha e o tipo de percurso realizado.
A pressão e o estado dos pneus continuam a ser decisivos para a segurança
A evolução tecnológica dos automóveis trouxe sistemas de assistência à condução cada vez mais sofisticados, mas não alterou um princípio fundamental da dinâmica automóvel: a capacidade de acelerar, travar e mudar de direção depende das forças que os pneus conseguem transmitir ao pavimento.
Uma pressão incorreta, um composto envelhecido ou um desgaste irregular podem comprometer essa capacidade, mesmo num veículo equipado com os mais recentes sistemas eletrónicos de segurança.
O mesmo princípio aplica-se aos automóveis elétricos. O peso, o binário disponível desde baixas rotações e as características da travagem regenerativa tornam especialmente importante a utilização de pneus adequados e corretamente calibrados.
A manutenção preventiva não exige procedimentos complexos. Verificar a pressão, observar o estado dos flancos e da banda de rodagem, acompanhar o desgaste e respeitar as especificações do fabricante são medidas simples, mas com consequências diretas na segurança e nos custos de utilização.
Mais do que a escolha de uma marca ou de um determinado modelo de pneu, é o estado efetivo dos quatro pontos de contacto com a estrada que determina uma parte essencial do comportamento do automóvel.
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