Teste: Škoda Elroq RS com 340 cv e tração integral e o preço a pagar pela exclusividade
Quando iniciámos o teste ao Škoda Elroq RS tinhamos como grande curiosidade, avaliar como a partilha com o Volkswagen ID.7 GTX da arquitetura elétrica MEB e uma configuração de dois motores com 340 cv, resultava em uma interpretação diferente dessa mesma tecnologia. O SUV desportivo da marca checa, apresenta também tração integral e suspensão adaptativa e foi deste ponto de partida que iniciámos os nossos dias de contacto com o modelo, numa perspetiva de ver até onde a partilha de soluções técnicas praticamente idênticas, leva a dinâmicas e resultados distintos.
A eletrificação criou uma situação curiosa na indústria automóvel. Nunca foi tão comum encontrar automóveis de marcas diferentes com plataformas, baterias, motores e sistemas eletrónicos profundamente relacionados, mas isso não significa que a experiência de utilização, o comportamento dinâmico ou a eficiência sejam iguais. O Grupo Volkswagen é um dos melhores exemplos desta estratégia, e o Elroq RS permite explorar essa questão depois de termos ensaiado o ID.7 GTX.
Ambos utilizam a arquitetura MEB e dois motores elétricos com 250 kW (340 cv) e tração integral. Contudo, enquanto o Volkswagen aplica esta mecânica numa carroçaria baixa, comprida e aerodinamicamente otimizada, concebida para percorrer grandes distâncias com conforto e eficiência, o Škoda coloca-a num SUV compacto, mais alto, com postura desportiva e uma configuração de rodas e pneus orientada também para a aderência e a presença visual.
A unidade que conduzimos tinha pintura Cinzento Graphite Matt, interior RS Lounge, suspensão adaptativa e jantes Vision de 21 polegadas, com pneus 235/45 R21 à frente e 255/40 R21 atrás. O preço, incluindo o equipamento opcional identificado na ficha da viatura, era de 58.592,03 euros, contra um PVP de 52.087,03 euros antes dos opcionais. Não é, portanto, uma configuração básica, mas uma versão representativa do que a Škoda pretende oferecer a quem procura o Elroq mais potente e distintivo da gama.
Design Modern Solid: uma identidade mais robusta, sem exagerar na agressividade
O Elroq foi um dos primeiros modelos da Škoda a estrear a linguagem de design Modern Solid, que procura conciliar superfícies mais simples, robustez visual e um aproveitamento mais funcional do espaço. Na versão RS, essa linguagem ganha elementos específicos que reforçam a personalidade do automóvel sem o tornar ostensivamente desportivo.
A dianteira abandona a grelha tradicional em favor da chamada Tech-Deck Face, uma superfície escura que integra sensores e elementos tecnológicos, acompanhada por uma assinatura luminosa horizontal e por faróis Matrix LED. O conjunto cria uma identidade imediatamente reconhecível, sobretudo à noite, enquanto as entradas de ar, os elementos em preto brilhante e o tratamento dos para-choques distinguem esta versão das restantes motorizações. Na traseira, os grupos óticos LED com indicadores de direção dinâmicos e o para-choques específico dão-lhe uma apresentação mais musculada, sem sacrificar a sobriedade que associamos à marca.
A unidade que recebemos tinha uma configuração visual muito conseguida. A pintura Cinzento Graphite Matt, combinada com as jantes Vision de 21 polegadas em antracite metalizado, cria um contraste que favorece as proporções do Elroq e transmite uma imagem mais exclusiva do que a da maioria das versões. Há, porém, uma consequência prática: o acabamento mate exige cuidados próprios e não deve ser tratado com os produtos de polimento ou as ceras usados numa pintura convencional, como a própria Škoda assinala.
Com 4.488 mm de comprimento, 1.884 mm de largura, 1.637 mm de altura e 2.769 mm de distância entre eixos, o Elroq é um SUV compacto, mas o aproveitamento do espaço permitido pela plataforma elétrica dá-lhe uma habitabilidade comparável à de modelos exteriormente maiores. A distância ao solo ronda os 170 mm e o diâmetro de viragem de 10,8 metros facilita a utilização urbana.
As proporções explicam também parte da diferença face ao ID.7 GTX. O Škoda é bastante mais curto, mas tem uma carroçaria mais alta e uma secção frontal típica de SUV. O coeficiente aerodinâmico anunciado pode chegar a 0,267, um valor competente para esta categoria, mas distante da eficiência de uma berlina concebida para viajar a velocidades elevadas com menor resistência ao ar.
É nesta combinação de formato, altura e rodas que começa a construir-se parte da diferença de consumo que observámos.
Interior RS Lounge: qualidade, funcionalidade e uma interpretação convincente da desportividade
O habitáculo mantém uma das características mais marcantes da Škoda: a preocupação em criar um ambiente moderno sem abandonar a funcionalidade. O Elroq RS não procura impressionar com soluções extravagantes e prefere uma arquitetura relativamente simples, com boa visibilidade, posição de condução elevada e uma distribuição de espaço que beneficia diretamente da plataforma elétrica.
Na unidade ensaiada, o ambiente RS Lounge reforça a identidade desportiva com bancos Sport Comfort, revestimentos específicos, volante desportivo multifunções de três raios, pedais com acabamento em alumínio e uma combinação de materiais que transmite boa qualidade. O banco do condutor tem regulação elétrica com memória, apoio lombar ajustável e função de massagem, e os bancos dianteiros oferecem um apoio lateral adequado à proposta sem comprometer o conforto em viagens longas.
A Škoda optou por um painel de instrumentos digital compacto, complementado pelo grande ecrã central do infotainment. A informação essencial fica diretamente à frente do condutor, e a navegação, o multimédia, a climatização e as configurações do automóvel ficam no sistema central. É uma solução coerente, embora exija alguma adaptação a quem prefere comandos físicos para todas as funções.
Felizmente, a interação continua relativamente intuitiva. O volante reúne os principais comandos de condução e assistência, e os atalhos disponíveis reduzem parte da navegação pelos menus. Ainda assim, a concentração de certas funções no ecrã continua a ser um compromisso ergonómico que não desaparece só porque o software é rápido ou os gráficos são modernos.
Tecnologia, design e os pequenos detalhes que distinguem a Škoda
A interpretação tecnológica do habitáculo merece uma análise mais detalhada. Ao contrário de alguns concorrentes que apostam em painéis digitais de grandes dimensões, a Škoda utiliza um quadro de instrumentos Digital Cockpit de 5 polegadas, relativamente compacto, mas suficiente para apresentar velocidade, autonomia, dados de condução e informações dos sistemas de assistência, com diferentes configurações selecionáveis através do volante.
Ao centro do tablier encontramos um ecrã tátil de 13 polegadas, de série, com grafismos específicos RS, navegação, conectividade e acesso às principais definições do automóvel. A interface permite personalizar atalhos para funções utilizadas frequentemente e, felizmente, mantém uma barra de botões físicos abaixo do ecrã, facilitando o acesso a determinadas funções de climatização, estacionamento e assistência à condução. O Head-Up Display com realidade aumentada, disponível através do pacote opcional Advanced, acrescenta a projeção de velocidade, indicações de navegação e informações dos sistemas de assistência diretamente no campo de visão do condutor, incluindo setas virtuais que parecem sobrepor-se à estrada.
O desenho interior segue a linguagem Modern Solid, privilegiando linhas horizontais, superfícies limpas e uma organização que transmite amplitude. Na versão RS, a decoração específica RS Lounge acrescenta revestimentos em microfibra Suedia preta, costuras contrastantes em verde-lima, apontamentos com aspeto de fibra de carbono e um volante desportivo aquecido de três raios, revestido a pele perfurada. Os bancos dianteiros desportivos, com apoios de cabeça integrados, reforçam a identidade da versão sem comprometer o conforto.
E é precisamente entre tanta tecnologia que encontramos uma das curiosidades mais interessantes da Škoda: o guarda-chuva integrado num compartimento próprio na porta do condutor (Veja o Vídeo). Não é uma novidade absoluta na marca, mas continua a ser um exemplo particularmente feliz da filosofia Simply Clever. O compartimento foi concebido para guardar o guarda-chuva mesmo depois de utilizado, permitindo o escoamento da água, e existe ainda espaço equivalente na porta do passageiro para um segundo guarda-chuva, disponível como acessório. É um pequeno detalhe, mas revela uma preocupação com a utilização quotidiana que valorizamos tanto como alguns equipamentos eletrónicos muito mais sofisticados.
A unidade testada acrescentava um pacote de equipamento muito completo, incluindo climatização automática de três zonas, câmaras Area View 360° e suspensão adaptativa, além dos sistemas de conforto e assistência já associados à versão RS. O resultado é um habitáculo que concilia uma atmosfera desportiva com uma utilização familiar perfeitamente convincente.
A vertente familiar merece atenção. A distância entre eixos de 2.769 mm dá bom espaço para os joelhos na segunda fila, e a largura interior e o piso característico de uma plataforma elétrica favorecem o dia a dia. A bagageira anuncia 470 litros e chega aos 1.580 litros com os bancos traseiros rebatidos. Não são valores recorde, mas são adequados à dimensão exterior e beneficiam da forma regular do compartimento.
A Škoda continua também a apostar em soluções práticas de arrumação e organização, um dos elementos mais consistentes da filosofia Simply Clever. Aqui está uma diferença importante face a alguns elétricos que se distinguem sobretudo pela tecnologia: o Elroq foi claramente pensado para transportar pessoas e bagagem com facilidade, não apenas para oferecer uma experiência digital impressionante.
Dois motores, 340 cv e tração integral: a mesma família tecnológica, outra personalidade
A base técnica do Elroq RS é a plataforma MEB, desenvolvida pelo Grupo Volkswagen especificamente para veículos elétricos. A bateria de alta tensão fica sob o piso, entre os eixos, o que baixa o centro de gravidade e liberta espaço no habitáculo. Nesta versão RS, a motorização combina um motor síncrono de ímanes permanentes no eixo traseiro, com 210 kW, e um motor assíncrono dianteiro de 80 kW. A potência máxima combinada está limitada a 250 kW (340 cv), pelo que não se devem somar as potências individuais e apresentar o resultado como potência disponível em simultâneo.
A configuração é tecnicamente próxima da do ID.7 GTX, mas as duas propostas não são equivalentes em todos os componentes. A bateria do Škoda tem 84 kWh de capacidade bruta e 79 kWh utilizáveis, enquanto a do ID.7 GTX que ensaiámos tem 86 kWh utilizáveis. A diferença importa tanto para a autonomia como para a capacidade de manter velocidades elevadas em percursos prolongados.
O funcionamento da tração integral também merece explicação. Ao contrário de um sistema convencional com veio de transmissão entre os dois eixos, cada motor elétrico atua diretamente sobre o respetivo eixo, cabendo à eletrónica coordenar a entrega de binário de acordo com a aderência disponível, o pedido do acelerador e o modo de condução. Em utilização tranquila, a gestão privilegia a eficiência, e o motor dianteiro intervém quando é preciso mais tração ou aceleração. Esta arquitetura permite respostas muito rápidas, sem as interrupções de força associadas às passagens de caixa.
Os números confirmam o potencial do conjunto: o Elroq RS acelera dos 0 aos 100 km/h em 5,4 segundos e atinge uma velocidade máxima limitada eletronicamente a 180 km/h. São prestações que, há poucos anos, associaríamos a automóveis claramente desportivos, mas que agora surgem num SUV familiar de cinco lugares, com 470 litros de bagageira e capacidade para viagens longas.
Na condução, o que mais valorizamos não é a aceleração máxima, embora a resposta seja muito forte, mas a disponibilidade de binário em situações correntes, sobretudo nas recuperações e ultrapassagens. A entrega de potência é imediata e progressiva, sem qualquer adaptação à transmissão. Quando pedimos toda a capacidade do sistema, o Elroq RS acelera com uma determinação que contrasta com a sua postura familiar.
Mas ter prestações desportivas não é o mesmo que oferecer uma experiência de condução verdadeiramente desportiva. Os 340 cv impressionam, mas o Elroq continua a ser um SUV com mais de duas toneladas, posição de condução elevada e uma afinação que não sacrifica por completo o conforto. A sua personalidade está mais próxima de um familiar muito rápido e competente do que de um automóvel concebido para a condução desportiva.
Suspensão adaptativa, direção progressiva e jantes de 21 polegadas: onde a versão RS realmente se distingue
A transformação do Elroq em RS não se limita à potência. A Škoda introduziu alterações específicas na suspensão, na direção e na gestão dos modos de condução, para obter maior precisão e controlo da carroçaria sem perder a versatilidade do modelo. O chassis RS tem uma afinação mais firme e uma altura reduzida face às versões convencionais, e a direção progressiva foi adaptada à resposta dinâmica pretendida.
Na unidade ensaiada, a suspensão adaptativa DCC — Dynamic Chassis Control — assume especial importância. O sistema modifica continuamente a força de amortecimento, através de válvulas eletronicamente controladas que ajustam a passagem de óleo nos amortecedores consoante as condições de circulação e o modo selecionado. A Škoda permite ainda personalizar a resposta da suspensão no modo Individual.
A configuração de pneus é pouco habitual num SUV compacto: 235/45 R21 à frente e 255/40 R21 atrás. A maior largura atrás favorece a transmissão de força ao pavimento e reforça a identidade dinâmica da versão RS, mas implica compromissos em resistência ao rolamento, custo de substituição e absorção das irregularidades. As jantes de 21 polegadas reduzem também a altura de flanco face às rodas de 20 polegadas de série.
Esta combinação ajuda a explicar o carácter do Elroq RS. A suspensão controla eficazmente os movimentos da carroçaria e a direção responde com a diretividade necessária para transmitir confiança, mesmo quando aumentamos o ritmo. A distribuição da massa e o centro de gravidade baixo, graças à bateria instalada no piso, ajudam a contrariar parte das consequências dinâmicas da carroçaria elevada. Ainda assim, a massa não desaparece: nas mudanças rápidas de direção e nas travagens mais exigentes, sentem-se as mais de duas toneladas que o conjunto tem de controlar.
A tração integral dá mais segurança na aplicação da potência, sobretudo à saída de curva ou em pavimento de menor aderência. A eletrónica distribui a força entre os eixos de forma praticamente impercetível, evitando reações bruscas e permitindo explorar o desempenho com grande facilidade. Não encontramos aqui a interação mecânica de um desportivo tradicional, nem uma traseira deliberadamente comunicativa. A prioridade é transformar os 340 cv em progressão eficaz e previsível, o que nos parece adequado à natureza do automóvel.
Em autoestrada, o Elroq RS mantém uma estabilidade convincente mas o isolamento acústico deixa passar alguns dos ruídos dinâmicos do exterior . O DCC permite encontrar uma afinação suficientemente confortável para viagens prolongadas, embora os pneus de baixo perfil deixem passar algumas irregularidades mais secas, sobretudo em pisos degradados. É um compromisso a ponderar por quem escolhe as jantes de 21 polegadas sobretudo pelo impacto visual. Para a utilização diária em estradas portuguesas, não estamos convencidos de que representem uma vantagem global face às de 20 polegadas.
A travagem tem de coordenar a recuperação de energia através dos motores com a intervenção dos travões de fricção, num elétrico desta potência e massa. A gestão eletrónica procura maximizar a regeneração sem comprometer a desaceleração pedida pelo condutor, mas a sensação no pedal continua a ser uma das áreas em que os fabricantes tentam aperfeiçoar a transição entre os dois sistemas. No Elroq RS, valorizamos a previsibilidade da desaceleração e a possibilidade de ajustar a recuperação de energia. A massa elevada recomenda alguma antecipação numa condução mais empenhada.
A conclusão dinâmica é relativamente clara: o Elroq RS é muito rápido, competente e seguro, mas a sua maior qualidade não está nas sensações extremas. Está em usar uma potência considerável sem comprometer a facilidade de condução que esperamos de um SUV familiar.
18,7 kWh/100 km: por que razão consumiu mais do que o ID.7 GTX?
Este foi um dos aspetos mais relevantes do ensaio, sobretudo porque tínhamos testado antes o Volkswagen ID.7 GTX com uma configuração mecânica da mesma família.
A Škoda anuncia para o Elroq RS consumos combinados WLTP entre 16,4 e 17,2 kWh/100 km, consoante a configuração, com autonomias homologadas entre 523 e 546 km na ficha técnica do modelo. No nosso ensaio, a média final foi de 18,7 kWh/100 km, um valor coerente com a proposta e com a configuração específica da unidade testada, mas acima dos 14,9 kWh/100 km obtidos no ID.7 GTX.
Consumos reais registados pela Publiracing
Modelo | Consumo médio |
Škoda Elroq RS | 18,7 kWh/100 km |
Volkswagen ID.7 GTX | 14,9 kWh/100 km |
Médias de ensaios distintos, não de um teste simultâneo, mas em condições de estrada e velocidades idênticas
A diferença é de 3,8 kWh por cada 100 quilómetros: no conjunto dos respetivos ensaios, o Elroq consumiu cerca de 25,5% mais energia por quilómetro do que o Volkswagen. Não é uma diferença desprezável, sobretudo porque ambos têm 340 cv, tração integral e uma arquitetura elétrica semelhante.
A primeira explicação está na aerodinâmica. O ID.7 foi concebido como uma berlina de grandes dimensões, com carroçaria baixa, alongada e muito eficiente na gestão do fluxo de ar. O Elroq tem a secção frontal e a altura de um SUV, com uma posição de condução mais elevada e um uso mais versátil do espaço. Mesmo com um coeficiente aerodinâmico competente para o segmento, a área frontal e a resistência total ao avanço pesam no consumo, sobretudo em autoestrada, onde a energia necessária para vencer o ar aumenta rapidamente com a velocidade.
Depois, os pneus. A nossa unidade usava jantes de 21 polegadas e pneus de 235 mm à frente e 255 mm atrás, uma configuração que privilegia a aderência, a estabilidade e a imagem desportiva. A largura, o desenho e a resistência ao rolamento influenciam diretamente a energia necessária para mover o automóvel, embora não seja possível quantificar o seu contributo isolado sem um ensaio controlado com pneus equivalentes.
A massa e a configuração geral também contam. O Elroq RS tem uma massa em ordem de marcha entre 2.229 e 2.342 kg, consoante o equipamento, um valor considerável para um automóvel com menos de 4,5 metros, que reflete a bateria, os dois motores, a tração integral e uma dotação de equipamento muito completa. O ID.7 GTX também é pesado, pelo que a massa, isoladamente, não explica a diferença; o que conta é a combinação entre peso, pneus, aerodinâmica e ajustes técnicos.
Por fim, as condições específicas de cada ensaio. Temperatura exterior, vento, chuva, velocidade média, uso da climatização, relevo, trânsito e proporção de quilómetros em autoestrada podem alterar de forma significativa o consumo de um elétrico. Seria, por isso, incorreto concluir que o Elroq RS é sempre 25,5% menos eficiente do que o ID.7 GTX. O que as nossas medições permitem afirmar é que, nas condições em que testámos os dois automóveis, o SUV da Škoda precisou de bastante mais energia para percorrer a mesma distância.
A diferença ilustra o que temos defendido: partilhar plataforma e motores não significa ter a mesma eficiência. A carroçaria, os pneus, a afinação e a própria finalidade do automóvel continuam a ter um papel decisivo.
Com os 79 kWh utilizáveis da bateria, o consumo médio que registámos corresponde, em termos matemáticos, a uma autonomia próxima dos 422 km, se essa média se mantivesse durante toda a descarga. É uma projeção baseada no consumo e na capacidade utilizável, não uma autonomia medida num percurso de 100% a 0%, mas está mais próxima da nossa experiência do que repetir a autonomia máxima homologada.
Carregamento: até 185 kW e uma bateria que permite viajar
A bateria de iões de lítio do Elroq RS tem 84 kWh de capacidade bruta, dos quais 79 kWh são utilizáveis, e usa uma arquitetura de alta tensão da família MEB. A potência máxima anunciada para carregamento rápido em corrente contínua é de 185 kW, o que permite recuperar de 10% a 80% em cerca de 26 minutos, em condições favoráveis. Em corrente alternada, o carregador de bordo suporta 11 kW, com um tempo anunciado de cerca de oito horas e meia para uma carga completa.
São números competitivos para a categoria, embora não coloquem o Elroq entre os modelos mais rápidos do mercado. A arquitetura MEB desta geração trabalha numa classe de tensão próxima dos 400 V, enquanto algumas alternativas mais recentes recorrem já a sistemas de 800 V que, com baterias e postos adequados, permitem potências superiores e paragens potencialmente mais curtas.
Convém não confundir potência máxima com velocidade média de carregamento. Os 185 kW são um pico possível em condições específicas, não uma potência mantida durante toda a sessão. A temperatura da bateria, o estado de carga inicial, a potência efetivamente disponibilizada pelo posto e a gestão térmica do automóvel determinam a curva de carregamento e, por consequência, o tempo necessário.
Com os 18,7 kWh/100 km que registámos, uma recuperação de 10% a 80% da capacidade utilizável representa cerca de 55,3 kWh, equivalentes, em termos matemáticos, a aproximadamente 296 km de autonomia adicional ao mesmo consumo médio. Na prática, a distância percorrível depois de uma paragem depende das condições seguintes, sobretudo se o percurso for maioritariamente em autoestrada.
É aqui que o Elroq RS revela um compromisso: a bateria de 79 kWh utilizáveis dá capacidade suficiente para viagens longas, mas a eficiência inferior à do ID.7 GTX significa que, em percursos semelhantes, o Škoda poderá precisar de paragens mais frequentes ou de mais energia para completar a mesma viagem. O Volkswagen soma uma bateria utilizável maior a uma carroçaria mais favorável à eficiência aerodinâmica.
Para quem usa o automóvel sobretudo em percursos urbanos e suburbanos, esta diferença tem pouca importância, sobretudo com carregamento doméstico. Para quem percorre frequentemente centenas de quilómetros em autoestrada, passa a ser um fator relevante na escolha.
Segurança: cinco estrelas Euro NCAP e uma dotação de assistência completa
Num SUV elétrico com 340 cv e mais de duas toneladas, a segurança pede uma análise que vá além da presença de sistemas de assistência. Interessa perceber a proteção estrutural, a capacidade de evitar acidentes, a gestão da massa elevada e a proteção dos ocupantes em diferentes cenários de colisão.
O Škoda Elroq obteve cinco estrelas Euro NCAP em 2025, com 90% na proteção de ocupantes adultos, 87% na proteção infantil, 77% na proteção de utilizadores vulneráveis da estrada e 78% nos sistemas de assistência à segurança. São resultados sólidos, sobretudo na proteção dos ocupantes, embora as percentagens de proteção de peões e ciclistas e de assistência eletrónica mostrem que há margem para evolução.
A avaliação seguiu o protocolo Euro NCAP de 2025, e a distinção importa porque, a partir de 2026, a organização introduziu uma metodologia substancialmente diferente. Não se devem, por isso, comparar diretamente classificações de modelos avaliados segundo protocolos distintos.
Na proteção passiva, o Elroq dispõe de airbags frontais, laterais e de cortina, incluindo proteção lateral para os ocupantes traseiros e um airbag central dianteiro, destinado a reduzir o risco de contacto entre os ocupantes numa colisão lateral.
Na avaliação da proteção infantil, o Euro NCAP destacou o bom desempenho dos sistemas de retenção nos ensaios de impacto frontal e lateral, bem como a possibilidade de desativar o airbag do passageiro dianteiro para instalar uma cadeira voltada para trás. O Elroq tem também um sistema indireto de aviso de possível presença de crianças no habitáculo, embora este tipo de deteção não seja tão valorizado no protocolo utilizado como os sistemas de deteção direta.
Na segurança ativa, o equipamento inclui travagem autónoma de emergência, assistência à manutenção na faixa, monitorização da atenção do condutor, controlo adaptativo da velocidade e funções de assistência em trânsito. A ficha portuguesa da unidade ensaiada confirma ainda o sistema Lane Keeping System Plus, com intervenção semiautomática em determinadas situações de emergência e assistência em congestionamentos. O pacote opcional acrescenta o sistema de câmaras Area View 360°, útil nas manobras, dada a altura da carroçaria e a dimensão das jantes.
É uma dotação compatível com a posição do Elroq RS no topo da gama, mas estes sistemas são auxiliares à condução e não substituem a atenção do condutor. A combinação de potência elevada, resposta imediata dos motores elétricos e massa considerável exige uma condução responsável, mesmo quando a eletrónica controla muito bem a entrega de binário.
Preço e concorrência: o RS acrescenta desempenho, mas a racionalidade também tem limites
A unidade que testámos, tinha um PVP de 58.592,03 euros, incluindo 6.505 euros de equipamento opcional. O preço de referência do Elroq RS antes dos opcionais era de 52.087,03 euros, de acordo com a ficha comercial portuguesa fornecida para o ensaio.
A configuração incluía a pintura Cinzento Graphite Matt (1.630 euros), o Pack Driver (775 euros), as jantes Vision de 21 polegadas (800 euros) e o Pack Elroq RS Matt (3.300 euros).
Este posicionamento coloca o Elroq RS perante uma concorrência diversificada. O Volkswagen ID.4 GTX, o Kia EV6 AWD, o Hyundai IONIQ 5 AWD e o Tesla Model Y de tração integral são referências naturais, embora difiram em dimensões, potência, bateria, autonomia, carregamento e preço. O Škoda Enyaq RS é uma alternativa dentro da marca para quem precisa de mais espaço e que um posicionamento distinto e mais desportivo, mas as versões inferiores do Elroq podem revelar-se opções financeiramente mais equilibradas.
A questão essencial é saber se os 340 cv, a tração integral, a afinação específica do chassis e a identidade RS justificam a diferença face às restantes versões do modelo. Para quem valoriza acelerações fortes, capacidade de tração, uma apresentação mais exclusiva e um nível de equipamento elevado, o RS tem argumentos concretos. Mas quem usa o automóvel sobretudo na cidade, procura maximizar a autonomia ou privilegia o custo por quilómetro poderá encontrar nas versões de um só motor uma proposta mais racional.
E aqui voltamos ao consumo. Os 18,7 kWh/100 km que registámos não são excessivos para um SUV de 340 cv, tração integral e jantes de 21 polegadas, mas revelam o custo energético desta configuração. A potência, a largura dos pneus, a massa e o formato da carroçaria têm consequências que não desaparecem só porque a propulsão é elétrica.
RESUMO FINAL — O Elroq RS convence pela versatilidade
O Škoda Elroq RS reúne características que, há poucos anos, dificilmente encontraríamos na mesma proposta: prestações próximas das de um desportivo, habitabilidade convincente para uso familiar, 470 litros de bagageira, tração integral, suspensão adaptativa e um nível de equipamento à altura de um cliente disposto a investir perto de 60 mil euros num SUV elétrico.
Gostámos da facilidade com que disponibiliza os 340 cv, da eficácia da tração integral, da qualidade geral do habitáculo e da capacidade do chassis para conciliar uma condução rápida com conforto em percursos longos. A suspensão DCC é um dos elementos que mais contribuem para essa versatilidade, ao permitir adaptar a resposta do automóvel às condições de utilização. A direção progressiva e o controlo dos movimentos da carroçaria mostram também que a versão RS recebeu um trabalho de afinação que vai além de instalar motores mais potentes.
Nem tudo nos convenceu da mesma forma. As jantes de 21 polegadas valorizam muito a apresentação exterior, sobretudo com a pintura mate da unidade ensaiada, mas representam um compromisso em conforto, resistência ao rolamento e custo dos pneus. A massa superior a duas toneladas também se faz sentir numa condução mais exigente, e lembra que uma aceleração impressionante não faz de um SUV um verdadeiro desportivo.
A principal reflexão, contudo, veio dos consumos.
Terminámos o ensaio com 18,7 kWh/100 km, um resultado razoável para a configuração testada, mas claramente superior aos 14,9 kWh/100 km que registámos, por exemplo, semanas atrás no Volkswagen ID.7 GTX. A diferença de 3,8 kWh/100 km, equivalente a 25,5%, é expressiva, ainda que os dois ensaios não tenham sido realizados simultaneamente.
É esta comparação que torna o Elroq RS tecnicamente interessante. Partilhar plataforma, tecnologia e uma potência combinada de 340 cv não garante o mesmo resultado energético. A carroçaria mais alta, a aerodinâmica, a configuração de pneus, a massa e as condições de utilização continuam a determinar uma parte fundamental da eficiência de um elétrico.
O Volkswagen ID.7 GTX está mais orientado para a viagem rápida e eficiente, com uma carroçaria baixa, uma bateria utilizável maior e uma arquitetura favorável a um estradista. O Škoda Elroq RS responde com dimensões exteriores mais compactas, posição de condução elevada, uma imagem mais robusta e a versatilidade de um SUV, sem abdicar de prestações muito elevadas.
Apesar das semelhanças técnicas, não procuram exatamente o mesmo cliente.
A nossa avaliação do Elroq RS é positiva, sobretudo pela competência global do produto, pela qualidade da condução e pela forma como combina desempenho e funcionalidade. Ainda assim, o consumo deve pesar na decisão, especialmente para quem percorre frequentemente longas distâncias.
A eletrificação permite hoje colocar 340 cv num SUV familiar com uma facilidade impressionante. O verdadeiro desafio continua a ser usar essa potência, controlar a massa e preservar a eficiência sem comprometer o conforto e a versatilidade. O Elroq RS resolve bem a maior parte desta equação, mas o ensaio mostrou que a carroçaria e a configuração escolhidas continuam a ter consequências mensuráveis.
Talvez essa seja a conclusão mais importante: nos automóveis elétricos, a eficiência não depende apenas da tecnologia que está debaixo da carroçaria, mas muito mais, das caracteristicas e do que pretendemos de um automóvel.
Artur Semedo
Editor de Veículos | Jornalista Especializado em Produto e Engenharia Automóvel
Com mais de 15 anos de experiência em ensaios a automóveis em Portugal e no Brasil, alia a prática de centenas de testes à formação técnica da AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, através de diversos cursos e atualizações em áreas como combustíveis, motores de combustão, baterias, sistemas híbridos e veículos elétricos, proporcionando uma análise aprofundada do comportamento, engenharia e tecnologia de cada automóvel.
Ficha técnica — Škoda Elroq RS
Característica | Škoda Elroq RS |
Carroçaria | SUV compacto, 5 portas |
Lugares | 5 |
Plataforma | Volkswagen Group MEB |
Motorização | 100% elétrica |
Motores | Dois, um por eixo |
Motor traseiro | Síncrono de ímanes permanentes, até 210 kW |
Motor dianteiro | Assíncrono, até 80 kW |
Potência máxima combinada | 250 kW / 340 cv |
Tração | Integral elétrica (AWD/4x4) |
Transmissão | Redução de relação fixa |
0–100 km/h | 5,4 s |
Velocidade máxima | 180 km/h |
Bateria | Iões de lítio |
Capacidade bruta | 84 kWh |
Capacidade utilizável | 79 kWh |
Autonomia WLTP | 523–546 km, conforme configuração |
Consumo WLTP combinado | 16,4–17,2 kWh/100 km, conforme configuração |
Consumo Publiracing | 18,7 kWh/100 km |
Autonomia matemática aos 18,7 kWh/100 km | ≈422 km |
Potência máxima de carregamento DC | 185 kW |
Carregamento DC 10–80% | ≈26 minutos |
Carregamento AC | 11 kW |
Carregamento AC 0–100% | ≈8 h 30 min |
Comprimento | 4.488 mm |
Largura | 1.884 mm |
Altura | 1.637 mm |
Distância entre eixos | 2.769 mm |
Distância ao solo | 170 mm, valor de referência da ficha técnica |
Diâmetro de viragem | 10,8 m |
Massa em ordem de marcha | 2.229–2.342 kg, conforme configuração |
Massa máxima autorizada | 2.736 kg |
Capacidade de reboque com travão | 1.200 kg |
Bagageira | 470 litros |
Bagageira máxima | 1.580 litros |
Suspensão dianteira | Independente, tipo MacPherson |
Suspensão traseira | Independente, multibraços |
Suspensão unidade ensaiada | Adaptativa DCC |
Direção | Assistência elétrica progressiva |
Jantes de série | 20" Draconis |
Jantes opcionais testadas | 21" Vision |
Pneus dianteiros testados | 235/45 R21 101V XL |
Pneus traseiros testados | 255/40 R21 102V XL |
Faróis | Matrix LED |
Interior da unidade | RS Lounge |
Climatização unidade ensaiada | Automática, três zonas |
Câmara unidade ensaiada | Area View 360° |
Banco do condutor | Elétrico, memória e massagem |
Euro NCAP | 5 estrelas, protocolo 2025 |
Proteção de adultos | 90% |
Proteção infantil | 87% |
Utilizadores vulneráveis | 77% |
Safety Assist | 78% |
Pintura unidade ensaiada | Cinzento Graphite Matt |
PVP da versão sem opcionais | 52.087,03 € |
Pintura opcional | 1.630,00 € |
Pack Driver | 775,00 € |
Jantes Vision 21" | 800,00 € |
Pack Elroq RS Matt | 3.300,00 € |
Total de opcionais | 6.505,00 € |
PVP da unidade ensaiada | 58.592,03 € |
Pontos-Chave para Avaliação de Veículos
Motorização e Desempenho
Potência, binário, aceleração, resposta em diferentes cenários (cidade, estrada, ultrapassagens).
Consumo / Eficiência Energética
Média de consumo (l/100 km) ou eficiência elétrica (kWh/100 km).
Autonomia
Fundamental em elétricos e híbridos plug-in, mas também importante em combustão (tamanho do tanque, consumo real).
Conforto e Ergonomia
Qualidade dos bancos, espaço interno, nível de ruído, suspensão, facilidade de acesso e posição de condução.
Tecnologia e Conectividade
Infotainment, integração com smartphone, atualizações OTA, assistentes virtuais, personalização digital.
Segurança
Sistemas ADAS (travagem automática, ACC, manutenção de faixa, monitorização de fadiga), número de airbags, estrutura e testes de colisão.
Travagem e Estabilidade
Qualidade dos travões, distância de travagem, comportamento em curvas, controle de tração e estabilidade.
Espaço e Funcionalidade
Porta-malas, espaço para ocupantes, modularidade dos bancos, porta-objetos e usabilidade no dia a dia.
Design e Acabamento
Estilo exterior, qualidade de materiais no interior, atenção ao detalhe e percepção de valor.
Custo-Benefício
Preço em relação ao que oferece, garantia, custo de manutenção, valor de revenda.
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