Teste: Dacia Sandero Stepway Extreme ECO-G 120 Auto, o campeão da autonomia
Enquanto a indústria automóvel investe milhares de milhões de euros em eletrificação, o Dacia Sandero Stepway Extreme ECO-G 120 Auto recorda-nos que reduzir seriamente o custo de utilização, e até mesmo as emissões, não exige necessariamente uma bateria, um motor elétrico ou uma tomada. Com 120 cv, caixa automática de dupla embraiagem, dois depósitos de 50 litros e uma autonomia combinada que pode ultrapassar largamente os 1.000 quilómetros, terminámos o ensaio com 5,9 l/100 km a gasolina e 7,3 l/100 km a GPL. Mais do que bons consumos, encontrámos uma solução extremamente coerente para quem procura economia sem alterar a forma como utiliza um automóvel.
Há automóveis que nos obrigam a falar de potência, tecnologia ou comportamento dinâmico antes de qualquer outra coisa. Neste Dacia, a reflexão começou de outra forma. Depois de vários dias a utilizar o Sandero Stepway Extreme ECO-G 120 Auto, a pergunta que nos ficou foi muito mais simples: quantos condutores precisam realmente de uma solução mais complexa do que esta?
Atenção - Não é uma provocação contra a eletrificação. Os automóveis elétricos têm vantagens objetivas de eficiência energética, suavidade, desempenho e ausência de emissões locais, enquanto os híbridos conseguem resultados extraordinários em determinados tipos de utilização. Também os híbridos plug-in, quando carregados regularmente e utilizados no cenário correto, podem realizar grande parte das deslocações quotidianas sem recorrer ao motor de combustão. Mas nenhuma tecnologia serve da mesma forma todos os utilizadores, e é nesse espaço que o ECO-G continua a ter uma razão de existir muito concreta.
O Sandero Stepway que recebemos para ensaio representa ainda uma evolução importante da fórmula. O ECO-G deixou de ser apenas a alternativa económica de 100 cv que conhecíamos e passou a utilizar um novo três cilindros turbo de 1,2 litros com 120 cv e 197 Nm, podendo finalmente ser combinado com uma caixa automática de dupla embraiagem e seis velocidades. É a primeira vez que a Dacia associa GPL a esta solução automática no Sandero, Sandero Stepway e Jogger.
A nossa unidade era a versão Stepway Extreme, configurada em 23.107 euros, com pintura Amarelo Âmbar, jantes de liga leve de 16 polegadas escurecidas, teto de abrir elétrico, Pack Driving e Pack Nav+. A ficha entregue com o automóvel indica a gama Sandero ECO-G 120 a partir de 16.150 euros, pelo que estamos claramente perante uma configuração próxima do topo da oferta e bastante distante do conceito de Dacia absolutamente básico de outros tempos.
O Sandero cresceu sem abandonar aquilo que o tornou popular
A Dacia mudou muito, mas talvez uma das decisões mais inteligentes da marca tenha sido não tentar apagar completamente aquilo que sempre representou. O Sandero continua a ser um automóvel construído em torno da relação entre aquilo que custa e aquilo que entrega. O que mudou é a fasquia. Hoje já não basta ser barato; é necessário parecer atual, oferecer tecnologia suficiente, cumprir requisitos de segurança cada vez mais exigentes e proporcionar uma experiência de utilização que não faça o cliente sentir constantemente onde foi poupado dinheiro.
O Stepway acrescenta a esta base uma apresentação visual mais próxima do universo crossover. Não estamos perante um SUV propriamente dito, mas também já não é apenas um Sandero com algumas proteções exteriores. A posição visualmente mais elevada, as proteções inferiores e das cavas das rodas, os elementos em material Starkle, as barras de tejadilho e o tratamento específico dos para-choques dão-lhe uma presença bastante própria. Na versão Extreme e com a pintura Amarelo Âmbar da unidade que ensaiámos, o resultado é particularmente conseguido.
A renovação de 2026 tornou igualmente o desenho mais elaborado. A assinatura luminosa, a frente revista e os detalhes exteriores aproximam-no da identidade mais recente da Dacia, sem retirar ao automóvel aquela robustez visual que sempre funcionou bem no Stepway. Há uma certa honestidade no desenho: não tenta parecer um produto premium nem esconde que nasceu para ser funcional, mas deixou há muito de ter uma aparência de automóvel construído exclusivamente em torno do preço.
As proporções continuam muito equilibradas. São 4.102 mm de comprimento, 1.853 mm de largura sem retrovisores, 2.012 mm contando com eles, 1.496 mm de altura e 2.604 mm entre eixos na configuração da nossa unidade. A distância ao solo é de 160 mm, suficiente para enfrentar estradas secundárias degradadas, lombas ou acessos menos cuidados com maior tranquilidade, mas sem transformar o Stepway num automóvel de pretensões fora de estrada. A Dacia continua a classificá-lo comercialmente como crossover e, olhando para a utilização real, parece-nos uma descrição bastante mais adequada do que tentar colocá-lo artificialmente entre os SUV, ou simplificar como um hatch comum.
As jantes de 16 polegadas também nos parecem uma escolha acertada. Num mercado que continua a associar jantes maiores a maior valor visual, o Stepway demonstra uma vez mais que há vantagens práticas em manter uma quantidade equilibrada de pneu entre a jante e o asfalto. Ajuda no conforto, reduz a vulnerabilidade a buracos e não prejudica desnecessariamente consumos ou custos de substituição.
Um interior onde a funcionalidade vale mais do que a aparência de luxo
Entramos e encontramos talvez uma das áreas onde melhor se percebe a evolução da Dacia. Não porque o Sandero tenha subitamente passado a utilizar materiais sofisticados — não passou —, mas porque a marca aprendeu a trabalhar melhor com aquilo que tem.
Continuam presentes vários plásticos rígidos e não existe qualquer tentativa de esconder o posicionamento económico do modelo. A diferença está na apresentação, na montagem, nos revestimentos e na forma como diferentes materiais são combinados. Na versão Extreme, os estofos específicos e os elementos decorativos dão ao habitáculo alguma personalidade e retiram-lhe aquela austeridade que durante muitos anos associámos aos modelos de entrada da marca.
E há algo que valorizamos cada vez mais: é fácil utilizar este interior.
Parece uma afirmação demasiado elementar até conduzirmos alguns automóveis recentes em que regular a temperatura, desligar uma assistência ou alterar uma função básica exige navegar por sucessivos menus. No Sandero, grande parte daquilo que utilizamos regularmente continua a ter comandos físicos. Podemos discutir se visualmente é menos sofisticado, mas depois de vários dias ao volante preferimos frequentemente uma solução que funcione imediatamente a outra que impressione pela tecnologia na ficha técnica.
A nossa unidade estava bastante equipada. O painel de instrumentos digital de 7 polegadas oferece a informação essencial de forma clara, enquanto o sistema multimédia, associado ao Pack Nav+, acrescentava navegação conectada com informação de trânsito em tempo real, sistema de som 3D Arkamys com seis altifalantes e carregamento de smartphone por indução. A renovação da gama trouxe também um ecrã central de 10 polegadas às configurações superiores, mostrando como o Sandero se afastou da ideia de automóvel digitalmente básico.
Tínhamos ainda ar condicionado automático, volante em couro regulável em altura e profundidade, consola central semi-elevada com apoio de braço, quatro vidros elétricos, retrovisores aquecidos e rebatíveis eletricamente e câmara Multiview através do Pack Driving. O teto de abrir elétrico da unidade acrescentava luminosidade ao habitáculo e é um daqueles equipamentos que, há não muitos anos, dificilmente associaríamos a um Sandero.
Não confundimos equipamento com qualidade premium. Há zonas onde os materiais recordam imediatamente que estamos num automóvel de pouco mais de 20 mil euros e alguns comandos têm um tato simples. Mas também não encontramos nada que comprometa seriamente a experiência. A sensação predominante é de robustez e funcionalidade, duas características que neste segmento nos parecem mais importantes do que superfícies macias colocadas estrategicamente onde o cliente toca durante os primeiros minutos num concessionário.
Espaço: continua a fazer muito com pouco mais de quatro metros
A plataforma CMF-B é uma das razões para o Sandero conseguir aproveitar tão bem as dimensões exteriores. Esta arquitetura modular da Aliança foi concebida para diferentes modelos do segmento B e permitiu à Dacia melhorar rigidez, comportamento, eletrónica e habitabilidade relativamente à geração anterior. O Renault Group salienta que o Sandero foi o primeiro Dacia a beneficiar desta plataforma, que também foi concebida desde o início para aceitar a motorização GPL.
Os 2,604 metros entre eixos ajudam a explicar a boa utilização do espaço. À frente, a posição de condução do Stepway é ligeiramente elevada e existe amplitude suficiente para condutores de diferentes estaturas encontrarem uma posição confortável, beneficiando nesta versão da regulação do volante em altura e profundidade e da regulação em altura do banco do condutor.
Atrás, o Sandero continua a surpreender mais pelo espaço disponível do que pela sofisticação. Dois adultos viajam confortavelmente e o lugar central pode ser utilizado quando necessário. O banco traseiro rebate em proporção 1/3-2/3, aumentando a versatilidade para transportar objetos maiores.
Na bagageira é preciso algum cuidado com os números, porque a versão ECO-G tem particularidades próprias e diferentes métodos de medição podem produzir valores distintos. Na ficha técnica específica da unidade ensaiada estão indicados 221 dm³ de volume mínimo e 1.152 dm³ de volume máximo, valores que utilizamos para este automóvel concreto.
O depósito de GPL tem de ser integrado na arquitetura do veículo, e esse é um dos compromissos desta solução. Ainda assim, a utilização quotidiana continua perfeitamente possível e, mais importante, o habitáculo não sofre com a existência do segundo deposito de combustível.
ECO-G 120: é aqui que este Sandero realmente mudou
A maior novidade desta versão está debaixo do capot. O anterior ECO-G de 100 cv deu lugar a um novo três cilindros turbo de 1.199 cm³, com 12 válvulas, capaz de desenvolver 90 kW/120 cv e 197 Nm, preparado de fábrica para trabalhar tanto com gasolina como com GPL.
Os 20 cv adicionais parecem pouco quando olhamos para alguns dos números que se tornaram comuns no mercado atual, mas fazem diferença num automóvel com cerca de 1,3 toneladas. O Stepway ECO-G deixou de transmitir aquela sensação de estarmos a aceitar prestações apenas razoáveis em troca da economia.
A ficha da nossa unidade indica 11 segundos dos 0 aos 100 km/h e 180 km/h de velocidade máxima. Mais importante do que qualquer um destes valores é a disponibilidade em utilização real. Os 197 Nm permitem sair de uma rotunda, entrar numa via rápida ou recuperar velocidade em estrada sem exigir constantemente tudo ao pequeno três cilindros.
Não é rápido no sentido desportivo da palavra e não tenta sê-lo. Mas deixou de ser um automóvel em que uma viagem carregada ou uma ultrapassagem exige planeamento excessivo. Para aquilo que se espera de um Sandero Stepway, há motor suficiente.
O funcionamento a GPL é também praticamente transparente. O sistema arranca a gasolina e, quando estão reunidas as condições necessárias, passa para GPL. Quando este termina, regressa automaticamente à gasolina, e o condutor pode igualmente escolher o combustível através do comando dedicado. A Dacia anuncia para o ECO-G 120 uma redução de CO₂ que pode chegar a cerca de 10% quando funciona a GPL.
É esta integração de fábrica que separa o ECO-G da imagem antiga das conversões posteriores para GPL. Motor, gestão eletrónica, depósitos e restante sistema fazem parte do projeto e da homologação do automóvel.
Finalmente GPL com uma caixa automática que faz sentido
A outra grande novidade é a transmissão. O ECO-G 120 Auto utiliza uma caixa automática de dupla embraiagem e seis relações, estreada em 2026 nesta combinação com GPL. A Dacia disponibiliza ainda patilhas no volante, outra estreia para a marca neste conjunto mecânico.
E isto altera bastante a experiência do Stepway.
O ECO-G sempre fez sentido do ponto de vista económico, mas a ausência de uma caixa automática limitava o público. Quem utiliza diariamente o automóvel em trânsito urbano ou simplesmente prefere a comodidade de uma transmissão automática já não precisa de abdicar do GPL.
Na utilização normal, a caixa combina bem com o motor. As passagens são suficientemente suaves, procura manter o três cilindros numa zona eficiente de baixas rotações, no entanto, não transmite aquela sensação de indecisão que algumas transmissões de baixo custo apresentam. Quando aceleramos com maior decisão, há algum tempo entre a intenção do pé direito e a escolha da relação adequada, mas não encontramos nada que comprometa o conjunto.
Não procurámos nela uma rapidez de transmissão desportiva, porque esse não é o objetivo. Procurámos suavidade para economizar, previsibilidade e capacidade para retirar trabalho ao condutor. E nesse contexto funciona.
5,9 l/100 km a gasolina e 7,3 l/100 km a GPL: quase exatamente o que promete
Chegamos à área que mais nos impressionou neste ensaio.
A ficha específica da unidade ensaiada apresenta uma homologação WLTP de 5,8 l/100 km a gasolina e 7,2 l/100 km a GPL. As emissões combinadas são, respetivamente, 131 e 117 g/km de CO₂.
No final do teste, obtivemos 5,9 l/100 km a gasolina e 7,3 l/100 km a GPL.
A diferença para a homologação foi, portanto, de apenas uma décima em ambos os combustíveis.
Mais do que utilizar esta proximidade para proclamar que o WLTP reproduz valores próximos da realidade — sabemos perfeitamente que não é assim —, interessa-nos aquilo que estes valores mostram sobre o conjunto. O novo ECO-G 120 consegue juntar mais potência, caixa automática e utilização muito mais agradável sem destruir aquilo que sempre foi o principal argumento desta motorização: economia.
É também necessário interpretar corretamente os 7,3 litros de GPL. Comparar diretamente litros de GPL com litros de gasolina é tecnicamente insuficiente, porque os dois combustíveis têm densidades energéticas diferentes. O GPL contém menos energia por litro, razão pela qual é normal o consumo volumétrico ser superior.
O que interessa ao proprietário é quanto custa percorrer 100 quilómetros.
E é aqui que o GPL continua a ter um argumento muito difícil de ignorar. Com um preço por litro substancialmente inferior ao da gasolina, o custo final dos 7,3 l/100 km pode ser muito baixo. O valor exato dependerá do preço praticado no posto onde abastecemos, razão pela qual preferimos não transformar uma cotação momentânea de combustível num número permanente no ensaio.
Há ainda outro ponto relevante: o GPL não obriga a conduzir de forma artificialmente lenta para apresentar bons resultados. Utilizámos o Sandero como utilizamos normalmente os automóveis que passam pelos nossos ensaios, procurando reproduzir condições reais e não uma tentativa de estabelecer um recorde de consumo.
Foi por isso que os números nos convenceram.
Dois depósitos de 50 litros e uma autonomia que poucos eletrificados conseguem replicar
A eficiência torna-se ainda mais interessante quando olhamos para a capacidade energética disponível.
A unidade dispõe de 50 litros de gasolina e 50 litros de GPL.
A Dacia anuncia oficialmente mais de 1.450 quilómetros de autonomia combinada para o ECO-G 120 utilizando os dois depósitos.
Os nossos próprios consumos ajudam a perceber porquê. Fazendo apenas um exercício matemático com a capacidade nominal dos depósitos, 50 litros de gasolina a 5,9 l/100 km corresponderiam teoricamente a cerca de 847 km, enquanto 50 litros de GPL a 7,3 l/100 km permitiriam aproximadamente 685 km. A soma aproxima-se dos 1.530 km teóricos.
Não apresentamos este valor como autonomia medida pela Publiracing, porque não o é. A capacidade efetivamente utilizável, a reserva, temperatura, percurso, velocidade e estilo de condução alteram necessariamente o resultado. Mas o cálculo demonstra a dimensão do potencial deste sistema e torna perfeitamente credível a autonomia combinada superior a 1.450 km anunciada pela marca.
E esta autonomia muda efetivamente a utilização do automóvel.
Podemos circular prioritariamente a GPL, beneficiando do menor custo por quilómetro, e conservar a gasolina como uma enorme reserva de mobilidade. Quando termina o gás, não precisamos de procurar imediatamente um posto específico: o motor passa para gasolina e continuamos viagem.
Não há ansiedade de autonomia, não há planeamento de carregamento e uma paragem para recuperar centenas de quilómetros demora os mesmos minutos que sempre demorou um abastecimento.
Isto não torna o Sandero tecnicamente superior a um elétrico. Torna-o extraordinariamente conveniente para determinados utilizadores.
Uma alternativa à eletrificação — mas não uma guerra de tecnologias
É aqui que este teste merece alguma reflexão.
Durante os últimos anos, o debate automóvel tornou-se excessivamente binário. Ou defendemos o elétrico ou defendemos o motor de combustão. Na utilização real, as necessidades dos consumidores são muito mais complexas do que essa discussão.
Quem dispõe de garagem, carregamento doméstico e realiza diariamente algumas dezenas de quilómetros pode encontrar num elétrico uma solução extraordinariamente eficiente e económica. Quem circula sobretudo em cidade pode beneficiar muito de um híbrido convencional. Um PHEV bem utilizado pode permitir deslocações diárias elétricas mantendo enorme flexibilidade em viagem.
Mas existe igualmente quem more num apartamento, vilas ou regiões ainda precárias em pontos de carregamento, um condutor que faça regularmente viagens longas, utilize o automóvel profissionalmente ou simplesmente não queira alterar os seus hábitos.
É para esse condutor que este ECO-G 120 nos parece particularmente interessante.
Não transporta uma bateria de tração de centenas de quilogramas, não precisa de tomada e não exige aprendizagem. Abastecemos GPL exatamente como abastecemos gasolina, pagamos, fechamos a tampa e continuamos viagem.
É difícil encontrar uma transição para custos de utilização inferiores que exija menos do proprietário.
E, depois dos 5,9 l/100 km a gasolina e 7,3 l/100 km a GPL que registámos, não estamos perante uma vantagem meramente teórica.
Na estrada: a plataforma é melhor do que o preço poderia sugerir
O Sandero atual utiliza a arquitetura CMF-B da Aliança, uma base muito mais sofisticada do que aquela que encontrávamos nas primeiras gerações do modelo. A plataforma trouxe maior rigidez estrutural, uma nova arquitetura elétrica e eletrónica e uma evolução importante na ligação ao solo. O próprio Renault Group destaca a redução de vibrações, a melhoria da filtragem da suspensão dianteira e uma direção totalmente elétrica com menor esforço.
Tudo isso nós observamos em nossas percepções.
O Stepway não é um automóvel criado para entusiasmar numa condução dinamica, mas também já não conduzimos um produto que nos recorda permanentemente a contenção de custos. Existe uma coerência bastante maior entre direção, suspensão e estrutura.
A direção é leve e muito adequada à cidade. Suficientemente precisa e previsível. Gostaríamos de um pouco mais de peso e comunicação, sobretudo porque o chassis evoluiu e consegue lidar muito bem com a velocidade e maior dinamismo na condução.
A suspensão privilegia claramente o conforto. E parece-nos a decisão correta.
Os pneus com perfil relativamente generoso e as jantes de 16 polegadas ajudam a filtrar irregularidades, enquanto a afinação da suspensão absorve bem pisos degradados. O Stepway não tenta esconder a transferência de massas através de uma suspensão excessivamente firme, e isso significa que existe algum balanço da carroçaria quando entramos numa curva mais depressa. Mas o movimento é progressivo, facilmente interpretável e nunca nos pareceu incompatível com o caráter do automóvel.
Quando aumentamos o ritmo, a dianteira é naturalmente a primeira a indicar que estamos a aproximar-nos dos limites. O comportamento permanece seguro e previsível, sem pretensões desportivas artificiais.
É um automóvel que prefere uma estrada nacional percorrida com fluidez a uma sequência de curvas atacadas agressivamente. E estamos perfeitamente confortáveis com isso.
Autoestrada: 120 cv e caixa automática fazem diferença
É provavelmente em viagem que melhor percebemos quanto esta nova motorização acrescentou ao Stepway.
Com 120 cv e 197 Nm, manter velocidades de autoestrada deixou de exigir esforço evidente. A caixa coloca o motor numa relação longa, o nível de ruído mantém-se aceitável e existe reserva suficiente para recuperar velocidade sem obrigar sistematicamente a grandes reduções.
A ficha da unidade indica 67 dB de ruído exterior em movimento, mas esse valor de homologação não representa diretamente aquilo que ouvimos no habitáculo.
A velocidades mais elevadas, o ruído aerodinâmico e de rolamento torna-se mais presente do que em modelos de segmentos superiores, como seria expectável. Ainda assim, não encontramos nada que torne uma viagem longa cansativa.
E é numa viagem longa que a autonomia combinada ganha verdadeiro significado. Saber que podemos percorrer centenas de quilómetros a GPL e continuar depois com praticamente outro depósito completo de gasolina muda completamente a relação com as paragens e as necessidades.
Travagem simples, mas adequada à missão
A solução de travagem também revela a filosofia do Sandero. À frente encontramos discos ventilados de 280 x 24 mm, enquanto atrás permanecem tambores de 280 x 9,6 mm.
Num momento em que a ficha técnica se tornou muitas vezes uma ferramenta de marketing, os tambores traseiros podem parecer uma solução antiquada. Na prática, num automóvel com esta massa, potência e finalidade, cumprem aquilo que lhes é pedido.
O pedal oferece uma resposta previsível e a capacidade de travagem mostrou-se adequada durante o ensaio. Não encontramos a resistência ou o tato de um sistema pensado para condução desportiva, mas, repetimos, seria absurdo exigir isso a um Sandero Stepway.
Preferimos que o investimento seja colocado em áreas que o proprietário utilizará todos os dias.
Segurança: o equipamento de 2026 já não é o do Sandero testado pelo Euro NCAP em 2021
É na segurança que precisamos de fazer uma distinção importante.
A ficha da unidade ensaiada confirma airbags frontais para condutor e passageiro e airbags laterais dianteiros, cintos dianteiros e traseiros com pré-tensores, aviso de cintos em todos os lugares, fixações ISOFIX nos lugares laterais traseiros, ABS, assistência à travagem de urgência, controlo eletrónico de estabilidade, monitorização indireta da pressão dos pneus e chamada automática de emergência E-Call.
A atualização trouxe igualmente um conjunto de ADAS muito mais completo. Temos travagem automática de emergência urbana com deteção de peões e ciclistas, assistência à manutenção na faixa de rodagem, reconhecimento dos sinais de trânsito com alerta inteligente de velocidade, alerta de distância de segurança, deteção de fadiga e atenção do condutor e alerta de ângulo morto, este último presente na configuração da nossa unidade.
E depois temos o Euro NCAP.
O Sandero Stepway recebeu duas estrelas em 2021, com 70% na proteção de adultos, 72% na proteção de crianças, 41% na proteção dos utilizadores vulneráveis da estrada e 42% nos sistemas de assistência à segurança.
Duas estrelas são duas estrelas, e não faria sentido tentar esconder ou relativizar artificialmente o resultado. Mas também seria tecnicamente incorreto apresentar aquele ensaio como se tivesse sido realizado sobre este automóvel com o equipamento de 2026.
O próprio Euro NCAP assinala que o modelo avaliado em 2021 não dispunha de AEB para utilizadores vulneráveis, assistência à faixa ou deteção de fadiga, tecnologias que encontramos agora no Sandero. A organização recorda ainda que pode existir equipamento posterior que não foi considerado no ano do teste.
Isto não significa que o Sandero de 2026 tenha hoje três, quatro ou cinco estrelas. Não podemos atribuir-lhe uma classificação que nunca recebeu. Significa apenas que a classificação de 2021 deve ser apresentada juntamente com o respetivo protocolo e equipamento, enquanto aguardamos uma eventual avaliação atualizada.
É a forma tecnicamente correta de analisar segurança.
23.107 euros: barato já não é a palavra suficiente
Chegamos finalmente àquilo que historicamente sempre definiu o Sandero: preço.
A unidade que conduzimos estava configurada em 23.107 euros.
Já não é aquele Dacia de preço quase impossível que tornou as primeiras gerações famosas. Mas o mercado também já não é o mesmo. Os automóveis do segmento B ficaram substancialmente mais caros, o equipamento obrigatório aumentou, as normas ambientais tornaram as motorizações mais complexas e até os modelos generalistas mais pequenos passaram facilmente a aproximar-se ou ultrapassar valores que há poucos anos pertenciam ao segmento superior.
É neste contexto que devemos avaliar este Stepway.
Por pouco mais de 23 mil euros, a unidade ensaiada oferece 120 cv, caixa automática de dupla embraiagem, GPL de fábrica, ar condicionado automático, instrumentação digital, sistema multimédia conectado, carregamento sem fios, câmara Multiview, deteção de ângulo morto, jantes de liga leve, teto de abrir elétrico e uma lista de assistências à condução que seria impensável num Sandero de há uma década.
Existem automóveis mais refinados. Existem interiores com melhores materiais, chassis mais sofisticados, motorizações mais silenciosas e sistemas multimédia mais elaborados.
Mas a questão que este Dacia nos obriga a colocar é outra: quanto estamos dispostos a pagar por essas diferenças?
Porque aquilo que o Sandero faz, faz cada vez melhor.
Um dos automóveis mais vendidos do mercado — e com concorrência cada vez mais difícil de definir
O posicionamento do Sandero Stepway tornou-se particularmente interessante porque já não existe uma fronteira tão evidente entre os seus concorrentes: pelas dimensões e origem, continua próximo dos utilitários tradicionais do segmento B, colocando modelos como Renault Clio, Citroën C3, Peugeot 208, Opel Corsa, SEAT Ibiza, Škoda Fabia e Toyota Yaris no seu campo de comparação, mas a apresentação crossover do Stepway permite-lhe também disputar clientes com propostas mais elevadas e normalmente mais caras, incluindo Citroën C3 Aircross, Renault Captur ou Peugeot 2008.
A diferença está sobretudo na estratégia: enquanto grande parte do mercado B evoluiu para a eletrificação e para preços progressivamente mais elevados, o Sandero mantém uma proposta baseada no espaço, simplicidade e custo de utilização, com o ECO-G a acrescentar ao argumento do preço a possibilidade de utilizar GPL. E o mercado continua a validar essa fórmula. Em Portugal, o Sandero terminou 2025 como o modelo mais vendido a clientes particulares, com 3.955 matrículas e 7,9% de quota nesse canal, enquanto a Dacia alcançou 9.923 vendas a particulares e 19,7% de quota. Em 2026, o ritmo continua forte: em agosto foi o automóvel de passageiros mais matriculado em Portugal, com 511 unidades, mais 6,5% do que as 480 do mesmo mês de 2025, à frente do Citroën C3, Duster, Clio, Yaris Cross e Peugeot 208. O resultado ganha ainda mais dimensão quando ampliamos a análise à Europa: o próprio Renault Group confirmou que, no final do primeiro semestre de 2026, o Sandero continuava a ser o automóvel mais vendido na Europa considerando todos os canais, depois de já ter terminado 2025 nessa posição pelo segundo ano consecutivo e de se manter, desde 2017, como o automóvel mais vendido a clientes particulares no mercado europeu. Não estamos, portanto, perante uma proposta de nicho ou simplesmente perante “o Dacia barato”: o Sandero transformou a relação preço/produto numa posição comercial que muitos dos seus concorrentes, mesmo tecnologicamente mais sofisticados, continuam a ter dificuldade em contrariar.
RESUMO FINAL
Terminámos este ensaio com uma opinião bastante clara sobre o Dacia Sandero Stepway Extreme ECO-G 120 Auto: esta pode ser uma das propostas mais racionais atualmente disponíveis para quem procura reduzir seriamente os custos de utilização sem entrar numa motorização eletrificada.
E a palavra importante é racional.
Não porque seja um automóvel sem personalidade. A versão Extreme tem presença, o interior está muito mais cuidado do que a imagem histórica da Dacia poderia sugerir, os 120 cv tornam-no suficientemente despachado e a caixa automática de dupla embraiagem transforma a experiência quotidiana. O chassis CMF-B oferece conforto e previsibilidade, há espaço para uma família e o equipamento da unidade que testámos é bastante completo.
Mas é na mecânica que está a razão principal para o escolher.
5,9 l/100 km a gasolina. 7,3 l/100 km a GPL.
Foram estes os valores com que terminámos o ensaio, contra 5,8 e 7,2 l/100 km homologados na unidade. Uma proximidade pouco habitual entre aquilo que encontramos na ficha e aquilo que observámos na utilização real.
Depois existem dois depósitos de 50 litros, um deles de gasolina, e que custa praticamente metade do preço da gasolina, uma autonomia combinada anunciada superior a 1.450 km e a possibilidade de recuperar centenas de quilómetros de autonomia em poucos minutos, sem cabo, sem aplicação, sem cartão de carregamento e sem necessidade de instalar absolutamente nada em casa.
Não significa que seja uma solução melhor do que um elétrico. Para quem pode carregar em casa e tem um perfil adequado, um BEV continuará a ser incomparavelmente mais eficiente em termos energéticos e poderá apresentar custos de utilização excelentes. Também existem híbridos extraordinariamente eficientes em ambiente urbano.
O que este Dacia demonstra é que a eletrificação não é a única resposta possível para todos os consumidores.
Para quem não consegue carregar em casa, percorre muitos quilómetros, utiliza frequentemente estradas com menos disponibilidade de carregadores, ou simplesmente procura um automóvel económico sem alterar os seus hábitos, o GPL continua a ser uma tecnologia extremamente pertinente.
Há compromissos. Os materiais interiores continuam simples em vários pontos, a direção poderia transmitir mais informação, a insonorização não está ao nível de automóveis mais caros, a configuração ECO-G condiciona a capacidade da bagageira e as duas estrelas Euro NCAP de 2021 permanecem no histórico do modelo, ainda que o equipamento de segurança de 2026 tenha evoluído substancialmente.
Mas nenhuma destas limitações altera aquilo que consideramos ser o principal resultado deste ensaio.
A indústria automóvel está a tornar-se tecnologicamente extraordinária, mas também cada vez mais complexa, pesada e cara. O Sandero Stepway ECO-G 120 Auto segue pelo caminho contrário: um pequeno motor turbo, GPL, gasolina, uma boa caixa automática e mais de mil quilómetros de liberdade para continuar viagem.
Às vezes, a solução mais inteligente não é aquela que acrescenta mais tecnologia.
É aquela que consegue resolver o problema com menos.
Artur Semedo
Editor de Veículos | Jornalista Especializado em Produto e Engenharia Automóvel
Com mais de 15 anos de experiência em ensaios a automóveis em Portugal e no Brasil, alia a prática de centenas de testes à formação técnica da AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, através de diversos cursos e atualizações em áreas como combustíveis, motores de combustão, baterias, sistemas híbridos e veículos elétricos, proporcionando uma análise aprofundada do comportamento, engenharia e tecnologia de cada automóvel.
Ficha Técnica — Dacia Sandero Stepway Extreme ECO-G 120 Auto
Característica | Dacia Sandero Stepway Extreme ECO-G 120 Auto |
Carroçaria | Crossover / berlina de 5 portas |
Lugares | 5 |
Combustível | Gasolina + GPL |
Tração | Dianteira (4x2) |
Motor | Turbo, 3 cilindros em linha |
Cilindrada | 1.199 cm³ |
Válvulas | 12 |
Potência máxima | 90 kW / 120 cv |
Binário máximo | 197 Nm |
Norma de emissões | Euro 6e-bis |
Caixa de velocidades | Automática |
Número de relações | 6 |
Velocidade máxima | 180 km/h |
0–100 km/h | 11,0 s |
1.000 m DA | 31,8 s |
Consumo WLTP combinado — gasolina | 5,8 l/100 km |
Consumo WLTP combinado — GPL | 7,2 l/100 km |
Consumo Publiracing — gasolina | 5,9 l/100 km |
Consumo Publiracing — GPL | 7,3 l/100 km |
CO₂ WLTP — gasolina | 131 g/km |
CO₂ WLTP — GPL | 117 g/km |
Depósito de gasolina | 50 litros |
Depósito de GPL | 50 litros |
Comprimento | 4.102 mm |
Largura sem retrovisores | 1.853 mm |
Largura com retrovisores | 2.012 mm |
Altura | 1.496 mm |
Distância entre eixos | 2.604 mm |
Distância ao solo | 160 mm |
Largura interior entre cavas das rodas | 1.683 mm |
Consola dianteira | 833 mm |
Consola traseira | 665 mm |
Diâmetro de viragem entre passeios/muros | 10,64 m |
Massa em ordem de marcha, incluindo equipamento/opções | 1.297 kg |
Carga útil indicada | 367 kg |
Carga útil máxima indicada | 463 kg |
MMAC | 1.685 kg |
Bagageira — volume mínimo indicado na ficha | 221 dm³ |
Bagageira — volume máximo | 1.152 dm³ |
Jantes da unidade ensaiada | Liga leve de 16", escurecidas |
Pneus | 205/60 R16 |
Travões dianteiros | Discos ventilados, 280 × 24 mm |
Travões traseiros | Tambores, 280 × 9,6 mm |
Direção | Assistência elétrica |
Suspensão dianteira | Tipo MacPherson |
Suspensão traseira | Eixo semi-rígido / barra de torção |
Ruído exterior em movimento | 67 dB(A) |
Painel de instrumentos | Digital de 7" |
Climatização | Ar condicionado automático |
Multimédia da unidade | Media Nav Live / Pack Nav+ |
Sistema de áudio | Arkamys 3D, 6 altifalantes |
Carregamento de smartphone | Por indução |
Câmara | Multiview |
Faróis | LED |
Teto da unidade ensaiada | Teto de abrir elétrico |
ISOFIX | Lugares laterais traseiros |
Airbags | Frontais condutor/passageiro + laterais dianteiros |
AEB | Sim, travagem automática de emergência urbana com deteção de peões e ciclistas |
Assistência à faixa (LKA) | Sim |
Reconhecimento de sinais / ISA | Sim |
Deteção de ângulo morto | Sim, na configuração ensaiada |
Deteção de atenção/fadiga | Sim |
E-Call | Sim |
TPMS | Sim, deteção indireta da pressão |
Euro NCAP | 2 estrelas — teste realizado em 2021 |
Proteção de adultos Euro NCAP 2021 | 70% |
Proteção de crianças Euro NCAP 2021 | 72% |
Utilizadores vulneráveis Euro NCAP 2021 | 41% |
Safety Assist Euro NCAP 2021 | 42% |
Preço gama Sandero | Desde 14.200 € |
Preço gama Sandero ECO-G 120 | Desde 16.150 € (Expression, conforme ficha fornecida) |
Preço da unidade ensaiada | 23.107 € |
Pontos-Chave para Avaliação de Veículos
Motorização e Desempenho
Potência, binário, aceleração, resposta em diferentes cenários (cidade, estrada, ultrapassagens).
Consumo / Eficiência Energética
Média de consumo (l/100 km) ou eficiência elétrica (kWh/100 km).
Autonomia
Fundamental em elétricos e híbridos plug-in, mas também importante em combustão (tamanho do tanque, consumo real).
Conforto e Ergonomia
Qualidade dos bancos, espaço interno, nível de ruído, suspensão, facilidade de acesso e posição de condução.
Tecnologia e Conectividade
Infotainment, integração com smartphone, atualizações OTA, assistentes virtuais, personalização digital.
Segurança
Sistemas ADAS (travagem automática, ACC, manutenção de faixa, monitorização de fadiga), número de airbags, estrutura e testes de colisão.
Travagem e Estabilidade
Qualidade dos travões, distância de travagem, comportamento em curvas, controle de tração e estabilidade.
Espaço e Funcionalidade
Porta-malas, espaço para ocupantes, modularidade dos bancos, porta-objetos e usabilidade no dia a dia.
Design e Acabamento
Estilo exterior, qualidade de materiais no interior, atenção ao detalhe e percepção de valor.
Custo-Benefício
Preço em relação ao que oferece, garantia, custo de manutenção, valor de revenda.
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