Teste: Mazda CX-5 e-Skyactiv G 141 cv nada contra a corrente
Num mercado dominado por motores turbo, híbridos cada vez mais complexos e uma corrida permanente por mais potência, a Mazda decidiu seguir outro caminho com a terceira geração do CX-5. Testámos o 2.5 e-Skyactiv G de 141 cv, com caixa automática de seis velocidades e tração dianteira, na versão Homura, e terminámos o ensaio com 7,5 l/100 km. Mais do que o consumo, porém, o que marcou a nossa experiência foi a coerência de um automóvel pouco impressionante na ficha técnica, mas muito mais convincente no interior e na estrada.
Numa indústria cada vez mais homogénea nas soluções técnicas, há algo de interessante numa marca que continua disposta a defender ideias próprias. O novo Mazda CX-5 é um bom exemplo. Enquanto boa parte dos concorrentes combina motores sobrealimentados de pequena cilindrada com diferentes graus de eletrificação, a Mazda coloca debaixo do capot do seu SUV familiar mais vendido no mundo, um motor quatro cilindros atmosférico de 2,5 litros, auxiliado por um sistema mild-hybrid de 24 V, com 141 cv e uma caixa automática convencional de seis velocidades. Olhando apenas para os números, dificilmente será a receita que mais entusiasma num comparador online. Depois de vários dias e muitos quilómetros ao volante, percebemos, contudo, que reduzir este automóvel aos números seria perder parte do que a Mazda procurou fazer.
Também não estamos perante uma simples atualização. Esta é a terceira geração de um modelo fundamental para a marca japonesa: as duas anteriores ultrapassaram cinco milhões de unidades vendidas em todo o mundo, cerca de 850 mil das quais na Europa e perto de 3.100 em Portugal. O desafio era, por isso, evoluir um produto com uma identidade muito clara sem destruir aquilo que o tornou diferente.
Cresceu por fora e, sobretudo, onde realmente interessa
Visualmente, a Mazda resistiu à tentação de transformar o CX-5. A linguagem Kodo continua imediatamente reconhecível, agora aplicada a uma carroçaria de superfícies mais limpas e postura mais larga, com uma frente onde a assinatura luminosa e os grupos óticos estreitos dão maior presença ao conjunto. Na versão Homura, os detalhes em preto, as jantes de 19 polegadas, as barras de tejadilho e o tratamento específico da grelha, dos para-choques e dos arcos das rodas acrescentam alguma agressividade, mantendo a imagem sólida e robusta do modelo.
As dimensões ajudam a perceber a evolução: 4,69 metros de comprimento, 1,86 metros de largura e 2,815 metros entre eixos, mantendo cerca de 200 mm de distância ao solo. O resultado é um SUV familiar de dimensões consideráveis, mas proporcionalmente equilibrado. Mais importante do que o que mudou por fora foi o aproveitamento desses centímetros adicionais no interior.
As portas traseiras ficaram cerca de 70 mm mais amplas, o que facilita o acesso à segunda fila e, em particular, a instalação de cadeiras infantis. O espaço para as pernas aumentou e quatro adultos viajam sem dificuldade, mesmo durante várias horas. Os encostos traseiros são reclináveis e a divisão 40:20:40 permite transportar objetos compridos sem sacrificar por completo os restantes lugares. A bagageira também cresceu: anuncia 583 litros e chega aos 2.019 litros com a segunda fila rebatida e o volume aproveitado até ao tejadilho, mais 381 litros do que anteriormente na configuração máxima.
É esta utilização do espaço que nos parece mais importante do que a simples comparação de dimensões. O CX-5 tornou-se um familiar mais competente sem adotar as proporções quase excessivas de alguns SUV atuais.
Um interior muito mais tecnológico, mas onde a Mazda também cedeu à tendência dos ecrãs
Se no exterior há continuidade e muita elegância, é no habitáculo que encontramos a maior transformação. À frente do condutor surge um painel digital de 10,25 polegadas acompanhado por Head-Up Display, enquanto o Homura recebe um enorme ecrã central tátil de 15,6 polegadas. A nova arquitetura integra Google Maps e Google Assistant, Apple CarPlay e Android Auto sem fios e carregamento por indução, e está preparada para receber o Google Gemini através de uma futura atualização.
Tecnologicamente, era uma evolução necessária. O sistema responde com rapidez, a dimensão do ecrã facilita a leitura e a integração dos serviços Google coloca finalmente o CX-5 ao nível das propostas mais recentes do segmento. Há, no entanto, uma decisão que nos deixa reservas. Durante anos, a Mazda foi das marcas que mais consistentemente defendeu que as funções usadas em andamento deviam poder ser operadas sem obrigar o condutor a procurar menus num ecrã. O novo CX-5 aproxima-se bastante da filosofia dominante na indústria e, embora ganhe impacto visual, não estamos convencidos de que todas as funções tenham ganho em ergonomia.
Felizmente, a preocupação com o condutor continua evidente onde mais conta. A posição ao volante é muito bem conseguida, com uma relação natural entre banco, volante e pedais, e rapidamente encontramos uma posição confortável. A qualidade percebida também está a um nível elevado, sobretudo neste Homura, que acrescenta bancos dianteiros aquecidos e ventilados, bancos traseiros aquecidos, volante aquecido, regulações elétricas para condutor e passageiro, climatização automática de duas zonas, iluminação ambiente em sete cores e sistema Bose com 12 colunas. Os estofos em pele podem ser escolhidos em preto ou Tan, e os materiais, a montagem e a apresentação criam um ambiente ao nível do segmento premium sem que a Mazda precise de o proclamar.
Não há a exuberância tecnológica de alguns novos concorrentes asiáticos, nem uma profusão de iluminação ou de efeitos gráficos destinada a impressionar. Há antes uma sensação de maturidade e de construção sólida que, passados alguns dias, nos parece mais importante.
Debaixo do capot está provavelmente o elemento mais controverso deste CX-5. O e-Skyactiv G é um quatro cilindros atmosférico de 2.488 cm³, auxiliado pelo sistema Mazda M Hybrid de 24 V, com 141 cv e 238 Nm. Convém esclarecer que esta eletrificação não faz do CX-5 um híbrido convencional: o sistema recupera energia nas desacelerações e auxilia a gestão energética do conjunto, mas não permite circular longos períodos apenas com energia elétrica, como num full hybrid.
Não há uma grande descarga de binário às 1.500 ou 2.000 rpm, nem aquela sensação inicial de força que tornou os pequenos motores sobrealimentados tão eficazes no dia a dia. Aqui, a resposta do acelerador é progressiva, linear e previsível, e quando queremos mais desempenho temos de deixar o motor subir de regime, algo que a caixa de seis velocidades compreende bastante bem.
Também neste ponto a Mazda desafia a tendência. Enquanto a concorrência anuncia sete, oito ou até nove relações, o CX-5 mantém uma transmissão automática convencional de seis velocidades. Na prática, sentimos muito menos falta das relações adicionais do que seria de esperar. A caixa é suave, previsível e está bem ajustada ao carácter do motor: mantém rotações baixas em condução tranquila e reduz quando pedimos mais ao acelerador.
É nas acelerações mais fortes e nas ultrapassagens que está a principal limitação deste conjunto. Com 141 cv para movimentar um SUV de 4,69 metros e cerca de 1,7 toneladas, a caixa tem de reduzir, o motor sobe muito de rotação e percebe-se que a reserva de potência não é abundante. O CX-5 não é propriamente lento — cumpre os 0–100 km/h em cerca de 10,5 segundos e atinge os 187 km/h —, mas num segmento onde potências próximas ou superiores a 180 cv se tornaram comuns, exige algum planeamento quando se pretende acelerar com rapidez.
Ficámos com a sensação de que o chassis está preparado para muito mais motor do que o que recebe. E talvez seja aí que reside uma das maiores virtudes deste Mazda.
Na estrada percebemos onde a Mazda continua diferente
A expressão Jinba Ittai é usada há décadas pela Mazda para descrever a ligação entre condutor e automóvel e, retirada a inevitável componente de marketing, continua a ter alguma substância. Não porque o CX-5 tente ser um SUV desportivo — não tenta, e ainda bem —, mas porque existe uma coerência pouco comum entre os diferentes comandos.
A suspensão privilegia o conforto sem deixar a carroçaria excessivamente solta. Há inclinação em curva, como seria natural num SUV familiar desta altura, mas o movimento é progressivo e rapidamente controlado. As jantes de 19 polegadas não comprometem o conforto, já que o pneu mantém flanco suficiente para absorver boa parte das pequenas irregularidades, e em autoestrada o CX-5 mostra excelente estabilidade e uma atitude relaxada, que combina bem com viagens longas.
A direção merece igualmente elogios. Não é excessivamente pesada nem artificialmente rápida: há uma relação muito natural entre o que fazemos no volante e a resposta do eixo dianteiro. Nesta versão FWD, quando aumentamos o ritmo, é a frente que primeiro revela os limites de aderência. A subviragem surge de forma previsível e não há reações destinadas a criar uma falsa sensação de desportividade.
Mais importante do que a capacidade absoluta em curva é a forma como direção, suspensão, acelerador, travagem e transmissão parecem afinados para o mesmo objetivo, proporcionar uma experiencia de condução que nos remete a segmentos superiores pela solidez e integridade de todos estes componentes e a forma como trabalham em conjunto.
É também por isso que os 141 cv acabam por nos deixar alguma frustração. Não porque o CX-5 precise de ser rápido, mas porque a qualidade do veículo nos faz imaginar o que este conjunto faria com mais disponibilidade de motor.
7,5 l/100 km: o 2.5 assusta mais na ficha técnica do que na bomba
Antes de conduzirmos este Mazda, havia uma questão inevitável: um motor atmosférico de 2,5 litros num SUV deste tamanho continua a fazer sentido quando a indústria inteira procura reduzir cilindrada e consumo?
A Mazda homologa 7,0 l/100 km em ciclo combinado WLTP para as versões FWD, com emissões entre 157 e 159 g/km de CO₂, consoante a configuração. No nosso ensaio, realizado em diferentes condições de utilização, terminámos com uma média de 7,5 l/100 km: apenas 0,5 l/100 km acima do valor homologado, uma diferença de cerca de 7,1%.
Não vamos apresentar 7,5 l/100 km como um consumo extraordinariamente baixo, porque não é. Um bom full hybrid fará claramente melhor em ambiente urbano, onde a possibilidade de recuperar mais energia e circular com frequência de motor térmico desligado é uma vantagem importante. Mas seria injusto ignorar o contexto: trata-se de um SUV familiar de dimensões consideráveis, com caixa automática, jantes de 19 polegadas e um quatro cilindros atmosférico de 2.488 cm³. Só pela cilindrada, seria fácil esperar valores até bastante superiores.
A desativação de cilindros quando não necessários, a assistência mild-hybrid e a eficiência do motor em carga estabilizada ajudam a explicar o resultado. Com um depósito de 56 litros, os nossos 7,5 l/100 km equivaleriam, em termos matemáticos, a cerca de 747 km com toda a capacidade, embora não apresentemos esse valor como autonomia efetivamente medida.
Há ainda um detalhe importante: quanto mais saímos da cidade e entramos em estrada e autoestrada, mais sentido faz esta mecânica. É aí que um motor atmosférico relativamente grande, a trabalhar com pouca carga e rotações estabilizadas, mostra uma eficiência que a cilindrada, isoladamente, não deixa antecipar.
Os 7,5 l/100 km registados pela Publiracing são, por isso, um dos resultados mais interessantes deste ensaio. Não fazem do CX-5 um campeão de eficiência, mas desmontam a ideia de que 2,5 litros atmosféricos significam necessariamente consumos incompatíveis com um automóvel familiar moderno.
Segurança e equipamento colocam o Homura num patamar elevado — o preço também
A terceira geração trouxe também uma evolução importante na segurança ativa. O equipamento disponível inclui travagem autónoma de emergência dianteira e traseira, deteção de tráfego cruzado à frente e atrás, Emergency Lane Keeping, Blind Spot Assist, Road Keep Assist, Head-On Traffic Avoidance Assist, Driver Emergency Assist, Lane Change Assist, monitorização da atenção do condutor, reconhecimento de sinais de trânsito, Intelligent Speed Assistance e controlo de velocidade de cruzeiro adaptativo Mazda Radar Cruise Control.
Há ainda ISOFIX nos lugares exteriores da segunda fila, monitorização do ângulo morto com aviso de abertura das portas e, no Homura, sistema de câmaras 360 graus com See Through View. É uma dotação muito completa e coerente com a vocação familiar do automóvel.
No Euro NCAP, o novo CX-5 obteve cinco estrelas no teste realizado em 2025, com 90% na proteção de adultos, 89% na proteção infantil, 93% na proteção dos utilizadores vulneráveis da estrada e 83% nos sistemas Safety Assist.
Tudo isto tem, naturalmente, um preço. A gama portuguesa começa nos 39.889,43 euros do Prime-Line FWD, seguindo-se o Centre-Line desde 43.679,43 euros e o Exclusive-Line a partir de 45.789,43 euros. O Homura FWD que testámos custa 48.969,42 euros, enquanto a variante AWD começa nos 50.969,43 euros.
A tabela portuguesa detalha, para o Homura FWD, um preço base de 31.298,26 euros, ao qual se juntam 8.506,56 euros de ISV, SGPU e 9.156,88 euros de IVA, até chegar aos 48.969,42 euros. Não estão incluídas despesas de legalização, transporte, preparação ou pintura metalizada. O tejadilho panorâmico acrescenta 1.500 euros e coloca o Homura FWD nos 50.469,42 euros antes das restantes despesas, enquanto as pinturas podem somar entre 650 e 900 euros, à exceção do Arctic White, sem custo adicional. Aqui, mais uma vez, referência para a exclusividade das cores que a Mazda disponibiliza para seus veículos, um caso de raro bom gosto e elegância.
Estamos, portanto, num território muito competitivo. Toyota RAV4, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Kia Sportage e Volkswagen Tiguan, entre outros, oferecem diferentes combinações de motores turbo, full hybrid e plug-in hybrid. Alguns têm mais potência, outros consomem menos e há propostas que impressionam mais depressa pela tecnologia ou pelas prestações.
O Mazda não vence esta discussão por um único número. O argumento está no conjunto.
RESUMO FINAL — Há coisas que uma ficha técnica continua sem conseguir explicar
Se analisássemos o novo Mazda CX-5 apenas pelas especificações, provavelmente não seria a primeira escolha. 141 cv para um SUV deste tamanho não impressionam, uma caixa automática de seis velocidades parece conservadora e um sistema mild-hybrid de 24 V não oferece a eficiência urbana de um verdadeiro híbrido. Nem os 7,0 l/100 km homologados são um número espetacular, comparados com o que alguns concorrentes eletrificados conseguem atualmente.
Depois conduzimos o automóvel e a discussão muda.
Gostámos muito da forma como o chassis trabalha, da precisão e naturalidade da direção, do conforto, da qualidade do habitáculo e do enorme ganho de espaço desta geração. A bagageira de 583 litros torna-o um familiar muito mais competente, a segurança evoluiu significativamente e o Homura tem uma dotação de equipamento suficientemente completa para justificar o lugar no topo da gama. Os 7,5 l/100 km que registámos contrariaram também a ideia de que um motor atmosférico de 2,5 litros implica visitas frequentes à bomba.
Temos, contudo, duas reservas claras. A primeira é a crescente dependência do enorme ecrã central, porque continuamos a achar que a Mazda tinha uma das melhores filosofias de ergonomia física da indústria. A segunda são os próprios 141 cv: chegam para uma utilização perfeitamente normal, mas não dão a reserva que gostaríamos de ter num SUV de 4,69 metros, sobretudo quando o chassis mostra estar preparado para receber mais.
Talvez seja isso que melhor define este CX-5. Não é um automóvel construído para ganhar a comparação de fichas técnicas; é um automóvel que precisa de ser conduzido.
Quem procura a aceleração mais forte, o menor consumo urbano ou a eletrificação mais avançada encontrará alternativas mais adequadas. Quem valoriza elegância, sofisticação, espaço, conforto, qualidade, segurança e, sobretudo, aquela sensação cada vez menos comum de que motor, caixa, direção, suspensão e travões foram afinados para realmente trabalharem em armonia no mesmo automóvel, deve experimentar este Mazda antes de decidir.
Artur Semedo
Editor de Veículos | Jornalista Especializado em Produto e Engenharia Automóvel
Com mais de 15 anos de experiência em ensaios a automóveis em Portugal e no Brasil, alia a prática de centenas de testes à formação técnica da AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, através de diversos cursos e atualizações em áreas como combustíveis, motores de combustão, baterias, sistemas híbridos e veículos elétricos, proporcionando uma análise aprofundada do comportamento, engenharia e tecnologia de cada automóvel.
Ficha técnica — Mazda CX-5 2.5 e-Skyactiv G 141 cv 6AT FWD Homura
Característica | Mazda CX-5 Homura FWD |
Carroçaria | SUV, 5 portas, 5 lugares |
Motor | Gasolina, 4 cilindros em linha, atmosférico, injeção direta |
Cilindrada | 2.488 cm³ |
Eletrificação | Mazda M Hybrid 24 V |
Potência máxima | 141 cv / 104 kW |
Binário máximo | 238 Nm |
Desativação de cilindros | Sim |
Caixa de velocidades | Automática de 6 relações |
Tração | Dianteira (FWD) |
Modos de condução | Normal / Sport |
0–100 km/h | 10,5 s |
Velocidade máxima | 187 km/h |
Consumo combinado WLTP | 7,0 l/100 km |
Consumo médio Publiracing | 7,5 l/100 km |
Diferença face ao WLTP | +0,5 l/100 km / +7,1% |
Emissões CO₂ Homura FWD | 158 g/km |
Classe de CO₂ | F |
Depósito de combustível | 56 litros |
Autonomia matemática aos 7,5 l/100 km | ≈ 747 km* |
Comprimento | 4.690 mm |
Largura sem retrovisores | 1.860 mm |
Largura com retrovisores | 2.077 mm |
Altura | 1.695 mm |
Distância entre eixos | 2.815 mm |
Distância ao solo | 200 mm |
Massa em ordem de marcha | aprox. 1,66–1,69 t, conforme configuração |
Capacidade de reboque com travão | 2.000 kg |
Bagageira | 583 litros |
Bagageira máxima | 2.019 litros |
Banco traseiro | Rebatível 40:20:40 e reclinável |
Jantes Homura | 19" Black Machining |
Pneus | 225/55 R19 |
Travões | Discos nas quatro rodas, ventilados à frente |
Direção | Assistência elétrica |
Instrumentação | Digital, 10,25" |
Ecrã central Homura | 15,6" tátil |
Navegação | Google Maps integrado |
Smartphone | Apple CarPlay / Android Auto sem fios |
Sistema de som | Bose, 12 colunas |
Câmara | 360° Top View / See Through View |
Climatização | Automática de duas zonas |
Bancos dianteiros | Elétricos; aquecidos e ventilados |
Bancos traseiros | Aquecidos |
Volante | Aquecido |
Faróis | Adaptive LED |
Principais ADAS | AEB dianteiro/traseiro, MRCC, BSM, Blind Spot Assist, FCTA/RCTA, ELK, Road Keep Assist, Lane Change Assist, Driver Emergency Assist, DAA, TSR e ISA |
ISOFIX | Lugares exteriores da segunda fila |
Euro NCAP | 5 estrelas — teste/protocolo 2025 |
Proteção de adultos | 90% |
Proteção infantil | 89% |
Utilizadores vulneráveis | 93% |
Safety Assist | 83% |
PVP Homura FWD | 48.969,42 € |
Homura PANO FWD | 50.469,42 € |
Tejadilho panorâmico | +1.500 € |
Pinturas | 0 a 900 €, consoante a cor |
*Cálculo matemático a partir dos 56 litros de capacidade e dos 7,5 l/100 km medidos pela Publiracing. Não corresponde a uma autonomia de depósito cheio até vazio efetivamente realizada durante o ensaio.
Pontos-Chave para Avaliação de Veículos
Motorização e Desempenho
Potência, binário, aceleração, resposta em diferentes cenários (cidade, estrada, ultrapassagens).
Consumo / Eficiência Energética
Média de consumo (l/100 km) ou eficiência elétrica (kWh/100 km).
Autonomia
Fundamental em elétricos e híbridos plug-in, mas também importante em combustão (tamanho do tanque, consumo real).
Conforto e Ergonomia
Qualidade dos bancos, espaço interno, nível de ruído, suspensão, facilidade de acesso e posição de condução.
Tecnologia e Conectividade
Infotainment, integração com smartphone, atualizações OTA, assistentes virtuais, personalização digital.
Segurança
Sistemas ADAS (travagem automática, ACC, manutenção de faixa, monitorização de fadiga), número de airbags, estrutura e testes de colisão.
Travagem e Estabilidade
Qualidade dos travões, distância de travagem, comportamento em curvas, controle de tração e estabilidade.
Espaço e Funcionalidade
Porta-malas, espaço para ocupantes, modularidade dos bancos, porta-objetos e usabilidade no dia a dia.
Design e Acabamento
Estilo exterior, qualidade de materiais no interior, atenção ao detalhe e percepção de valor.
Custo-Benefício
Preço em relação ao que oferece, garantia, custo de manutenção, valor de revenda.
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