Teste: Peugeot E-408 GT, qualidade, conforto e eficiência que pediam mais autonomia

O Peugeot E-408 GT elétrico deixou-nos perante uma conclusão algo contraditória depois de vários dias e muitos quilómetros ao volante. Gostámos da forma como anda, da qualidade com que recebe os ocupantes, do conforto, do silêncio, do comportamento e, sobretudo, da eficiência demonstrada durante o nosso ensaio. É um excelente familiar de estrada, elegante, tecnologicamente evoluído e suficientemente sofisticado para não se sentir diminuído perante muitas propostas Premium. Há, no entanto, um elemento que condiciona todo o conjunto: os 58,2 kWh úteis da bateria são poucos para um elétrico com 4,69 metros, esta qualidade e, principalmente, uma vocação tão evidente para viajar. Os 16,7 kWh/100 km que registámos demonstram que o problema não está no consumo ou na eficiência do sistema, mas numa capacidade de bateria que deveria ser maior para estar verdadeiramente à altura do automóvel.

Há automóveis cuja personalidade se compreende muito melhor depois de algumas centenas de quilómetros do que numa primeira análise à ficha técnica, e o Peugeot E-408 GT é claramente um deles. Não porque esconda aquilo que é, mas porque a experiência a bordo acaba por revelar um produto bastante mais interessante do que alguns dos números inicialmente podem sugerir. É confortável, silencioso, estável, muito agradável em estrada e suficientemente espaçoso para cumprir sem dificuldade as funções de automóvel familiar, ao mesmo tempo que mantém uma presença visual diferenciadora e um habitáculo onde a Peugeot demonstra até onde conseguiu elevar a qualidade percebida dos seus produtos.

Foi por isso mesmo que, ao longo do nosso ensaio, fomos ficando com a sensação de existir alguma incompatibilidade entre aquilo que o E-408 oferece enquanto automóvel e aquilo que a sua bateria permite explorar em viagens mais longas.

Não estamos perante um problema de consumo, muito pelo contrário. Os 16,7 kWh/100 km de média registados durante o nosso teste são muito interessantes num automóvel destas dimensões, potência, peso e posicionamento, demonstrando que existe um trabalho competente ao nível da gestão energética e da aerodinâmica. A questão está simplesmente na quantidade de energia disponível. Num carro que nos convida a viajar, que se sente particularmente confortável a percorrer centenas de quilómetros e que reúne muitas das características que procuramos num verdadeiro familiar de estrada, 58,2 kWh úteis acabam por saber a pouco.

Um 408 difícil de encaixar numa categoria, mas fácil de reconhecer

O 408 em sua última atualização assumiu deliberadamente uma posição pouco convencional dentro da gama Peugeot e do próprio mercado. Não é propriamente uma berlina tradicional, não é uma carrinha e também não corresponde ao conceito clássico de SUV, embora vá buscar elementos a cada uma dessas tipologias. A definição de fastback será provavelmente a que melhor descreve a silhueta, mas continua sem explicar completamente um automóvel que procura juntar a elegância e a postura de uma berlina, alguma da presença visual de um crossover e uma carroçaria bastante trabalhada do ponto de vista aerodinâmico.

O E-408 transporta essa mesma receita para uma motorização totalmente elétrica e mantém proporções que contribuem bastante para a personalidade do modelo. São 4,69 metros de comprimento, aproximadamente 1,85 metros de largura, 1,48 metros de altura e 2,79 metros de distância entre eixos, dimensões que o colocam claramente entre os familiares de maior porte do segmento C e ajudam a explicar a presença que transmite quando o observamos ao vivo. A carroçaria relativamente baixa, associada às vias largas e às grandes rodas, dá-lhe uma implantação muito diferente da maioria dos SUV que atualmente dominam o mercado.

É sobretudo de perfil que percebemos melhor o conceito. O capô relativamente longo prolonga-se para um habitáculo colocado visualmente mais atrás, enquanto a linha do tejadilho desce progressivamente em direção à traseira, criando uma silhueta dinâmica sem comprometer excessivamente o espaço interior. As cavas das rodas são marcadas, existem vincos bastante pronunciados ao longo da carroçaria e toda a zona posterior foi cuidadosamente trabalhada para criar uma identidade própria. É um desenho complexo e, dependendo do ângulo, até bastante elaborado, que dificilmente passa despercebido ou pode ser acusado de falta de personalidade.

Na versão GT que ensaiámos, a assinatura luminosa, com o logomarca e atrás o nome Peugeot iluminados dão todo um charme, identidade e nos remete imediatamente para um produto sofisticado. Ainda os elementos escurecidos, as jantes e os diferentes pormenores exteriores reforçam essa presença sem transformar o automóvel numa montra de elementos destinados exclusivamente a anunciar que estamos perante um elétrico. Consideramos isso uma qualidade, porque o E-408 continua antes de tudo a parecer um 408, preservando a identidade visual do modelo independentemente da motorização. Há também um importante trabalho aerodinâmico nos para-choques, pilares, retrovisores, difusor, porta da bagageira e fundo do veículo, algo que se traduz em consequências concretas na eficiência e ajuda a explicar os consumos que obtivemos.

EMP2: uma arquitetura conhecida e muito versátil

Debaixo desta carroçaria encontramos uma evolução eletrificada da conhecida EMP2 — Efficient Modular Platform, uma arquitetura multienergia do universo Stellantis concebida para receber diferentes tipos de propulsão. É esta versatilidade que permite à família 408 coexistir com soluções híbridas e totalmente elétricas, embora essa flexibilidade também implique alguns compromissos quando comparada com plataformas desenvolvidas desde o início exclusivamente para veículos elétricos.

A EMP2 e as suas diferentes evoluções estão presentes noutros modelos do grupo, incluindo Peugeot 308 e 308 SW, Opel Astra e Astra Sports Tourer e DS 4, naturalmente com diferentes distâncias entre eixos, configurações, afinações de chassis e sistemas de propulsão. Não significa que estes automóveis sejam iguais debaixo da carroçaria, mas que partilham uma base modular que depois é adaptada às necessidades específicas de cada modelo.

No E-408, os 2,79 metros de distância entre eixos permitem integrar a bateria sob o piso e entre os eixos, contribuindo para baixar o centro de gravidade e preservar uma boa parte da habitabilidade. É na estrada que percebemos como esta arquitetura continua competente.

Pode não representar a geração mais recente de plataformas exclusivamente elétricas da Stellantis, mas está longe de transformar o E-408 num produto dinamicamente comprometido; pelo contrário, o equilíbrio conseguido entre conforto, estabilidade e controlo da carroçaria foi um dos aspetos que mais apreciámos durante o ensaio.

Um interior que já entra claramente no território Premium

É quando abrimos a porta e passamos algum tempo dentro do E-408 GT que começamos verdadeiramente a perceber o nível alcançado pela Peugeot. Temos referido frequentemente que a fronteira entre marcas generalistas e Premium está cada vez menos relacionada apenas com materiais, equipamentos ou tecnologia, e este modelo é um bom exemplo dessa evolução. Em qualidade percebida, apresentação e ambiente a bordo, o E-408 GT não fica a dever quase nada a muitos automóveis de fabricantes teoricamente posicionados acima da Peugeot.

Os materiais utilizados nas zonas mais visíveis e tocadas apresentam boa qualidade, os revestimentos demonstram cuidado, os encaixes transmitem solidez e existe uma atenção ao detalhe que contribui para uma sensação geral de produto bem construído. Na versão GT, a combinação de diferentes texturas, materiais, iluminação ambiente e elementos decorativos cria um espaço sofisticado sem procurar simplesmente copiar aquilo que encontramos nas marcas Premium alemãs. Há personalidade própria e, sobretudo, uma sensação de qualidade que se mantém depois dos primeiros minutos a bordo, algo muito mais importante do que causar apenas uma boa primeira impressão.

O isolamento acústico merece igualmente destaque. Num automóvel elétrico, onde desaparecem o ruído e as vibrações de um motor de combustão, tornam-se mais evidentes os sons provenientes dos pneus, do vento e da própria estrutura, e foi neste domínio que o E-408 nos pareceu particularmente bem conseguido. Em autoestrada mantém um ambiente bastante silencioso, contribuindo decisivamente para aquela sensação de automóvel de longa distância que esteve presente ao longo de quase todo o nosso teste.

O conhecido i-Cockpit continua naturalmente a fazer parte da experiência, com o pequeno volante colocado abaixo do painel de instrumentos digital com o dinâmico visual 3D em que as informações são apresentadas como um holograma em camadas. É uma solução que no posicionamento continua a dividir opiniões porque depende bastante da estatura do condutor e da posição de condução escolhida, mas, depois de encontrada a regulação correta, toda a instrumentação permanece elevada e no campo de visão. O painel digital de 10 polegadas é complementado pelo sistema multimédia central e pelos conhecidos i-Toggles, atalhos configuráveis que permitem aceder mais rapidamente a determinadas funções. Continuamos a achar que alguns comandos físicos seriam preferíveis para operações utilizadas constantemente, como gestão da climatização, mas a solução da Peugeot consegue encontrar um compromisso mais racional do que simplesmente concentrar absolutamente tudo dentro de um enorme ecrã.

Espaço e funcionalidade para assumir o papel de familiar

Os 2,79 metros entre eixos refletem-se positivamente no espaço disponível, em especial para quem viaja nos lugares traseiros. Existe bom espaço longitudinal para as pernas e dois adultos conseguem realizar viagens longas confortavelmente, enquanto a largura é suficiente para uma utilização familiar normal. Como acontece em quase todos os automóveis deste segmento, transportar três adultos atrás durante muitos quilómetros já implica alguns compromissos, mas não encontramos limitações relevantes para aquilo que se espera de um familiar destas dimensões.

A posição de condução ligeiramente mais elevada facilita as entradas e saídas sem criar aquela sensação de estarmos sentados demasiado alto que encontramos em muitos SUV, e este é um dos aspetos de que mais gostamos no conceito do 408. Consegue oferecer parte da facilidade de utilização e da sensação de domínio associadas aos crossovers sem abdicar completamente da postura e da relação com a estrada de um automóvel convencional. A bagageira mantém uma capacidade adequada para utilização familiar (468L), ainda que a arquitetura elétrica e a própria forma fastback imponham alguns compromissos quando fazemos a comparação direta com uma carrinha tradicional.

210 cv e 345 Nm são mais do que suficientes

O sistema de propulsão utiliza um motor elétrico síncrono de ímanes permanentes instalado no eixo dianteiro, com 157 kW, equivalentes a 210 cv, e 345 Nm de binário, transmitidos exclusivamente às rodas dianteiras. Não estamos perante um elétrico desenvolvido para impressionar através de números exagerados de potência ou acelerações violentas e, na nossa opinião, isso combina perfeitamente com a personalidade do E-408.

Os 210 cv são mais do que suficientes para movimentar o conjunto com facilidade, proporcionando respostas imediatas sempre que precisamos de realizar uma ultrapassagem ou recuperar velocidade. A entrega de potência é progressiva e suficientemente bem calibrada para evitar que cada aceleração mais forte se transforme numa luta do eixo dianteiro pela motricidade. Existe sempre uma boa reserva de desempenho, mas o E-408 prefere transmitir suavidade, confiança e facilidade de condução em vez de agressividade, características que julgamos muito mais adequadas àquilo que este Peugeot pretende ser.

Ao longo do ensaio tornou-se cada vez mais evidente para nós que o E-408 GT é, acima de tudo, um automóvel de estrada, sendo aí que melhor percebemos as suas qualidades e onde a combinação entre silêncio, conforto, estabilidade e disponibilidade do motor elétrico constrói uma experiência muito convincente.

Chassis e suspensão confirmam a vocação para viajar

A afinação do chassis foi um dos aspetos que mais apreciámos. O peso adicional associado à bateria está, como seria de esperar, sempre presente, mas a sua colocação numa posição baixa contribui para um centro de gravidade favorável e ajuda a controlar os movimentos da carroçaria. O resultado é um automóvel que transmite uma excelente sensação de estabilidade, mantendo uma postura muito segura mesmo quando aumentamos o ritmo ou encontramos estradas com curvas mais exigentes.

A suspensão dianteira utiliza uma arquitetura pseudo-MacPherson, enquanto atrás encontramos a solução eixo de torção, uma solução que não compromete o conforto e precisão. Em pisos degradados, o conjunto consegue filtrar competentemente grande parte das irregularidades, embora as rodas de maior dimensão retirem alguma capacidade de absorção nas pancadas mais secas. Ainda assim, nunca sentimos que a Peugeot tivesse sacrificado o conforto em nome de uma pretensa desportividade, e achamos que essa foi a decisão correta.

Um automóvel com a proposta do E-408 não precisa de fingir ser um desportivo; precisa, isso sim, de permitir percorrer centenas de quilómetros de forma confortável, transmitir confiança numa estrada sinuosa e manter um bom isolamento relativamente ao que se passa debaixo das rodas. Quando aumentamos o ritmo, a direção responde rapidamente, beneficiando também da pequena dimensão do volante, e o eixo dianteiro mantém boa precisão. Não estamos perante uma direção particularmente comunicativa no sentido tradicional, mas existe consistência suficiente para percebermos o que o automóvel está a fazer, enquanto a traseira acompanha os movimentos sem reações inesperadas.

Na travagem, a necessária integração entre regeneração e sistema hidráulico está bem conseguida, e gostámos particularmente da possibilidade de selecionar diferentes níveis de regeneração através das patilhas colocadas atrás do volante, tradicional solução de muitos produtos elétricos das marcas Stellantis. É uma solução muito mais intuitiva do que obrigar o condutor a entrar constantemente nos menus do sistema multimédia, permitindo aumentar a retenção numa descida ou na aproximação ao trânsito e reduzi-la em estrada aberta para aproveitar melhor a inércia do automóvel.

16,7 kWh/100 km: a eficiência convence, a capacidade da bateria é que limita

Chegamos ao ponto que acabou por determinar uma parte importante da nossa opinião sobre o E-408. A bateria apresenta 61,9 kWh de capacidade total e 58,3 kWh úteis, valores que permitem à Peugeot anunciar uma autonomia homologada WLTP entre aproximadamente 450 e 456 quilómetros, dependendo da configuração. São números que, no papel, parecem adequados, mas que precisam de ser analisados à luz daquilo que este automóvel representa e, sobretudo, da utilização para a qual nos parece particularmente bem preparado.

Durante o nosso ensaio terminámos com uma média de 16,7 kWh/100 km, um resultado que consideramos muito bom para um automóvel com 1879 kg, 4,69 metros de comprimento, 210 cv e uma carroçaria desta dimensão. Mais do que aproximar o consumo real dos valores de homologação, esta média demonstra que houve um trabalho competente ao nível da aerodinâmica, da gestão energética e da eficiência de todo o sistema elétrico. Depois dos quilómetros que percorremos, não temos dúvidas de que o consumo está entre os argumentos positivos deste E-408 e, por isso mesmo, seria injusto associar a autonomia que encontramos a qualquer falta de eficiência.

Considerando os 58,3 kWh úteis da bateria e os 16,7 kWh/100 km registados no nosso teste, uma conta puramente matemática aponta para cerca de 349 quilómetros de autonomia utilizando a totalidade da capacidade útil da bateria. Ficou claro que numa condução que recorra mais as estradas secundárias podemos sim chegar a médias em torno dos 400 km, e se nossa rotina for principalmente urbana, passar dos 500 km será um cenário bem possivel. Naturalmente, este é um cálculo teórico, porque numa viagem ninguém pretende chegar sistematicamente a um carregador com a bateria completamente esgotada. Ainda assim, o valor permite perceber como a eficiência conseguida pelo E-408 é bastante interessante e como uma bateria de maior capacidade poderia alterar significativamente a experiência de utilização deste automóvel.

Se considerarmos uma janela entre 10% e 80% da bateria, particularmente relevante numa viagem longa em que pretendemos aproveitar a zona mais favorável do carregamento rápido, teremos aproximadamente 40,8 kWh de energia utilizável, suficientes, ao consumo médio que registámos, para percorrer cerca de 244 quilómetros entre paragens com margens de segurança. É um valor perfeitamente utilizável, mas que continua a parecer-nos curto perante aquilo que o próprio E-408 oferece enquanto automóvel. Não porque seja difícil viajar com ele, mas porque o conforto, o silêncio, a estabilidade e a qualidade geral do conjunto fazem dele um familiar claramente vocacionado para percorrer grandes distâncias.

É precisamente aqui que surge o paradoxo deste Peugeot. Se estivéssemos perante um pequeno elétrico essencialmente urbano ou um compacto pensado sobretudo para deslocações quotidianas, ou ainda um dos pequenos desportivos das marcas Stellantis, uma bateria com aproximadamente 58 kWh úteis seria mais do que adequada. No E-408, porém, temos um automóvel que nos convida a fazer exatamente o contrário: sentamo-nos ao volante, encontramos bons bancos, excelente isolamento acústico, muito conforto, espaço para a família e um chassis particularmente competente em autoestrada, criando todas as condições para percorrer centenas de quilómetros sem esforço. O automóvel está preparado para continuar quando a capacidade da bateria começa a recomendar que pensemos na próxima paragem.

Na nossa opinião, uma bateria com maior capacidade permitiria explorar muito melhor todas estas qualidades. E os 16,7 kWh/100 km que obtivemos reforçam ainda mais essa ideia, porque demonstram aquilo que o E-408 poderia conseguir se dispusesse de mais energia. Mantendo exatamente esta média, uma hipotética bateria de 70 kWh úteis permitiria matematicamente cerca de 419 quilómetros, enquanto 80 kWh elevariam esse valor para aproximadamente 479 quilómetros. Não defendemos necessariamente que a solução passe por chegar aos 80 kWh, sobretudo devido ao impacto no peso, custo e eficiência, mas consideramos evidente que alguns quilowatt-hora adicionais tornariam este Peugeot muito mais coerente com a sua excelente vocação estradista.

O carregamento ajuda, mas não elimina a limitação

O E-408 dispõe de carregador de bordo trifásico de 11 kW em corrente alternada e aceita carregamento rápido em corrente contínua até aproximadamente 120 kW, valores suficientes para uma utilização normal, mas que também não o colocam entre as referências atuais do mercado. Uma bateria relativamente pequena pode ser compensada por uma curva de carregamento particularmente rápida, reduzindo o tempo necessário em cada paragem, mas, com esta potência máxima, o Peugeot não consegue eliminar completamente a desvantagem de precisar de parar mais vezes.

Não significa que seja difícil viajar com o E-408. A atual infraestrutura permite realizar percursos longos em Portugal e pela Europa sem grandes dificuldades, desde que exista algum planeamento, mas o nosso argumento vai por outro lado: um automóvel com esta qualidade e esta vocação para percorrer grandes distâncias deveria obrigar-nos a pensar menos vezes no próximo carregador. É uma diferença importante, porque não estamos a questionar a possibilidade de viajar, mas a experiência de fazê-lo.

Um posicionamento difícil de definir e uma concorrência cada vez mais forte

A carroçaria pouco convencional do E-408 também torna difícil encontrar um concorrente absolutamente direto. Dependendo das prioridades de cada comprador, pode ser comparado com berlinas e fastbacks elétricos, familiares de maior dimensão ou mesmo alguns SUV de perfil mais baixo. Modelos como Tesla Model 3, Volkswagen ID.7 (talvez o mais próximo em termos de proposta), Hyundai Ioniq 6, BMW i4 ou Polestar 2, entre outras propostas do mercado, acabam inevitavelmente por entrar na comparação de quem procura um elétrico familiar com qualidade, tecnologia e verdadeira capacidade para viajar.

Nem todos competem diretamente em preço, dimensões, carroçaria ou posicionamento, mas vários apresentam baterias maiores, autonomias superiores ou sistemas de carregamento mais rápidos, e é nesse momento que o Peugeot começa a perder parte da vantagem conquistada pela excelente qualidade do restante produto. É uma pena, porque em quase todos os outros critérios o E-408 GT conseguiu convencer-nos.

RESUMO FINAL — eficiente como elétrico, limitado pela dimensão da bateria

Decididamente não podemos apontar a eficiência como um problema, muito pelo contrário. Os 16,7 kWh/100 km registados no nosso ensaio são um resultado muito positivo para um automóvel destas dimensões, potência e características, mostrando que a Peugeot conseguiu combinar uma carroçaria de presença marcante com um sistema elétrico energeticamente eficiente. Foi precisamente este resultado que tornou ainda mais evidente para nós que a principal limitação do E-408 não está na quantidade de energia que utiliza para percorrer cada quilómetro, mas na quantidade de energia que consegue transportar.

Os 58,3 kWh úteis podem ser perfeitamente suficientes para a utilização diária, deslocações urbanas e suburbanas e para quem disponha de carregamento doméstico regular, permitindo inclusivamente passar vários dias sem necessidade de ligar o automóvel à tomada. O problema surge quando colocamos essa capacidade perante tudo aquilo que o restante E-408 oferece. O conforto, o silêncio, o espaço, a qualidade do habitáculo, a estabilidade e o comportamento em autoestrada convidam-nos naturalmente a utilizá-lo em viagens longas, precisamente o cenário em que uma bateria relativamente pequena começa a introduzir mais paragens do que consideraríamos desejável num automóvel destas características.

Talvez seja essa a melhor forma de resumir aquilo que sentimos durante o nosso ensaio: o Peugeot E-408 GT é suficientemente eficiente para provar que não precisa de consumir menos, precisa sobretudo de conseguir transportar mais energia. Com os 16,7 kWh/100 km que registámos, o sistema demonstrou estar à altura da proposta; uma bateria de maior capacidade permitiria simplesmente aproveitar durante mais tempo aquilo que o automóvel já faz muito bem.

O chassis está à altura, o conforto está à altura, a qualidade de construção e dos materiais está à altura, assim como o espaço, o silêncio, o comportamento e, como ficou demonstrado pelo nosso consumo, também a eficiência. Com uma bateria de maior capacidade e uma autonomia real mais condizente com a sua vocação estradista, o Peugeot E-408 GT teria argumentos ainda mais fortes para se afirmar como um dos familiares elétricos mais interessantes do seu segmento. Tal como está, continua a ser um excelente automóvel, mas deixa-nos com a sensação de que poderia ir consideravelmente mais longe sem alterar praticamente mais nada.

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Artur Semedo

Editor de Veículos | Jornalista Especializado em Produto e Engenharia Automóvel

Com mais de 15 anos de experiência em ensaios a automóveis em Portugal e no Brasil, alia a prática de centenas de testes à formação técnica da AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, através de diversos cursos e atualizações em áreas como combustíveis, motores de combustão, baterias, sistemas híbridos e veículos elétricos, proporcionando uma análise aprofundada do comportamento, engenharia e tecnologia de cada automóvel.

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Ficha Técnica — Peugeot E-408 GT Elétrico 210

Característica	Peugeot E-408 GT Elétrico 210
Segmento / Carroçaria	Familiar fastback elétrico, segmento C
Plataforma	EMP2 multienergia
Tração	Dianteira
Motor	Elétrico síncrono de ímanes permanentes
Potência máxima	157 kW / 213 cv a 6000 rpm*
Binário máximo	343 Nm, entre 250 e 4370 rpm*
Transmissão	Redutor de uma velocidade
Número de relações	1
Modos de condução	Eco, Normal e Sport
Potência em modo Eco	125 kW / 170 cv; 270 Nm
Potência em modo Normal	140 kW / 190 cv; 300 Nm
Potência em modo Sport	157 kW / cerca de 210/213 cv; 343-345 Nm
Bateria	Iões de lítio NMC Rich / NMC 811
Número de módulos	18
Capacidade total da bateria	61,9 kWh
Capacidade útil da bateria	58,3 kWh
Tensão nominal	350 V
Peso da bateria	375 kg
Bomba de calor	Sim, de série
Regeneração	3 níveis selecionáveis através das patilhas no volante
Autonomia WLTP combinada	450 a 456 km
Autonomia WLTP urbana	575 a 591 km
Consumo WLTP combinado	14,7 a 15,0 kWh/100 km
Consumo WLTP urbano	11,4 a 11,8 kWh/100 km
Consumo registado no nosso ensaio	16,7 kWh/100 km
Autonomia teórica ao consumo do nosso teste	Aproximadamente 344 km utilizando os 58,3 kWh úteis
Emissões locais de CO₂	0 g/km
Potência máxima de carregamento AC	11 kW, trifásico
Potência máxima de carregamento DC	120 kW
Carregamento DC 20-80%	Cerca de 31 minutos
Tomada doméstica 2,3 kW	Cerca de 20h20
Green'Up 3,7 kW	Cerca de 11h30
Wallbox 7,4 kW	Cerca de 5h25
Wallbox trifásica 11 kW	Cerca de 3h50
Comprimento	4690 mm
Largura	1850 mm
Altura	1490 mm
Distância entre eixos	2790 mm
Via dianteira	Aproximadamente 1590 mm
Via traseira	Aproximadamente 1600 mm
Diâmetro de viragem	11,2 m
SCx	0,66
Bagageira	468 litros
Bagageira com bancos rebatidos	Cerca de 1545 litros
Comprimento máximo de carga	Até cerca de 1,89 m
Tara	1806 kg
Peso em ordem de marcha	1879 kg
Peso bruto	2260 kg
Peso máximo rebocável com travões	Não homologado
Velocidade máxima	160 km/h, limitada eletronicamente
0-100 km/h	7,2 segundos
1000 m com partida parada	28,9 segundos
30-60 km/h	1,8 segundos
60-90 km/h	2,4 segundos
80-120 km/h	4,5 segundos
Suspensão dianteira	Pseudo MacPherson
Suspensão traseira	Eixo de Torção
Travões dianteiros	Discos 330 × 30 mm
Travões traseiros	Discos 290 × 12 mm
Pneus	225/50 R19 100 V
Pneus homologados indicados pela Peugeot	Michelin e-Primacy
Jantes GT	Liga leve de 19 polegadas
Manutenção	25 000 km ou 2 anos

Pontos-Chave para Avaliação de Veículos

1. Motorização e Desempenho

   Potência, binário, aceleração, resposta em diferentes cenários (cidade, estrada, ultrapassagens).

2. Consumo / Eficiência Energética

   Média de consumo (l/100 km) ou eficiência elétrica (kWh/100 km).

3. Autonomia

   Fundamental em elétricos e híbridos plug-in, mas também importante em combustão (tamanho do tanque, consumo real).

4. Conforto e Ergonomia

   Qualidade dos bancos, espaço interno, nível de ruído, suspensão, facilidade de acesso e posição de condução.

5. Tecnologia e Conectividade

   Infotainment, integração com smartphone, atualizações OTA, assistentes virtuais, personalização digital.

6. Segurança

   Sistemas ADAS (travagem automática, ACC, manutenção de faixa, monitorização de fadiga), número de airbags, estrutura e testes de colisão.

7. Travagem e Estabilidade

   Qualidade dos travões, distância de travagem, comportamento em curvas, controle de tração e estabilidade.

8. Espaço e Funcionalidade

   Porta-malas, espaço para ocupantes, modularidade dos bancos, porta-objetos e usabilidade no dia a dia.

9. Design e Acabamento

   Estilo exterior, qualidade de materiais no interior, atenção ao detalhe e percepção de valor.

10. Custo-Benefício

    Preço em relação ao que oferece, garantia, custo de manutenção, valor de revenda.

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