Porsche 909 Bergspyder: a esfera de titânio que eliminou a bomba de combustível para poupar sete quilos

Em 1968, quando cada grama podia representar uma fração de segundo numa subida de montanha, a Porsche levou a obsessão pela redução de peso a um dos seus extremos mais fascinantes. O 909 Bergspyder pesava apenas cerca de 400 kg, tinha 275 CV e acelerava dos 0 aos 100 km/h em 2,5 segundos. Entre as soluções utilizadas estava um depósito esférico de combustível em titânio, pressurizado com azoto, que permitia eliminar a bomba de alimentação e poupar até sete quilos. A experiência teve uma carreira curta, mas o pequeno 909 acabaria por deixar uma herança técnica importante nos protótipos de competição da marca.

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O Porsche 909 Bergspyder nasceu num contexto em que as provas de montanha funcionavam como um verdadeiro laboratório para os engenheiros de Estugarda. Em setembro de 1968, quando chegou à subida de Gaisberg, perto de Salzburgo, a Porsche já tinha praticamente garantido o Campeonato Europeu de Montanha depois de cinco vitórias em cinco participações com o 910/8 Bergspyder. Ainda assim, o departamento de competição continuava a desenvolver soluções destinadas a reduzir peso e melhorar o comportamento dinâmico, conhecimentos que poderiam depois ser transportados para as provas de resistência. Foi dessa procura quase obsessiva por eficiência que nasceu o 909, um protótipo com apenas 3,48 metros de comprimento, 1,80 metros de largura e 75 centímetros de altura, cujo peso rondava os extraordinários 400 kg, mantendo-se como o automóvel de competição mais leve alguma vez desenvolvido pela Porsche.

Uma luta contra cada grama

Para chegar a esse número, praticamente todos os componentes foram analisados sob a perspetiva da redução de massa. O 909 aproveitou algumas soluções do 910/8, utilizando titânio nos cubos das rodas, molas da suspensão e pinças dos travões, enquanto o chassis recorria a uma estrutura tubular em alumínio. No motor surgiam componentes em titânio e magnésio, os discos de travão eram fabricados em berílio e toda a carroçaria em fibra de vidro pesava apenas cerca de dez quilos. Era uma abordagem em que materiais caros e pouco convencionais eram justificados por ganhos que, individualmente, podiam parecer mínimos, mas que somados permitiram construir um protótipo de competição excecionalmente leve.

Foi precisamente neste ambiente que apareceu uma das soluções mais invulgares do 909. Junto ao motor encontrava-se uma esfera com aproximadamente o dobro do tamanho de uma bola de futebol, presa à estrutura através de três correias. Não era um reservatório auxiliar nem um componente do sistema de suspensão: era o depósito de combustível. A estrutura exterior era fabricada em titânio com apenas 0,8 milímetros de espessura e continha uma bolsa flexível de borracha no seu interior. Antes da corrida, essa bolsa era abastecida com gasolina e o espaço entre ela e a parede de titânio era pressurizado com azoto a aproximadamente 15 bar. A pressão exercida sobre a bolsa empurrava o combustível através de um tubo diretamente para a bomba mecânica de injeção do motor, tornando desnecessária uma bomba convencional de alimentação.

A solução permitia poupar até sete quilos, um número particularmente significativo num automóvel com apenas 400 kg. Em termos proporcionais, significava eliminar aproximadamente 1,75% de toda a massa do veículo através da reformulação de um único sistema. Era também um bom exemplo da filosofia de desenvolvimento daquele departamento de competição: se existisse uma possibilidade de retirar peso, por mais invulgar que fosse, valia a pena experimentá-la.

275 CV, 400 kg e os 100 km/h em 2,5 segundos

A leveza extrema ganhava outra dimensão quando combinada com o motor. O 909 utilizava um oito cilindros boxer de dois litros, com distribuição através de eixo vertical, capaz de desenvolver 275 CV, associado a uma caixa manual de cinco velocidades. A relação peso/potência ficava em aproximadamente 1,4 kg/CV, muito próxima dos valores encontrados nos monolugares de Fórmula 1 daquela época. Com tão pouca massa para movimentar, o Bergspyder conseguia acelerar dos 0 aos 100 km/h em apenas 2,5 segundos e, dependendo da relação de transmissão utilizada para cada prova, podia atingir cerca de 250 km/h.

Mas a Porsche não procurava apenas potência e baixo peso. O 909 serviu igualmente para experimentar uma distribuição de massas muito particular, pensada para proporcionar a máxima agilidade nas estradas estreitas e sinuosas das provas de montanha. O diferencial autoblocante foi colocado na zona mais traseira, enquanto o motor e a caixa de cinco velocidades avançaram na estrutura. O próprio piloto foi deslocado para uma posição extremamente dianteira, ao ponto de os seus pés ficarem à frente do eixo dianteiro, protegidos essencialmente pela delicada estrutura tubular de alumínio e pela carroçaria de fibra de vidro. Vista à luz dos atuais padrões de segurança, era uma configuração difícil de imaginar, mas naquela altura o objetivo estava concentrado no desempenho e na distribuição ideal das massas.

Porsche 909 Bergspyder	Dados
Ano	1968
Unidades produzidas	2
Peso	cerca de 400 kg
Motor	Boxer, 8 cilindros, 2,0 litros
Potência	275 CV
Caixa	Manual de 5 velocidades
0–100 km/h	2,5 s
Velocidade máxima	até 250 km/h
Relação peso/potência	cerca de 1,4 kg/CV
Comprimento	3,48 m
Largura	1,80 m
Altura	0,75 m
Depósito	Esférico, em titânio
Pressurização	Azoto, cerca de 15 bar
Poupança de peso	até 7 kg

Uma ideia engenhosa que não funcionou como esperado

A teoria, contudo, nem sempre sobrevive às condições reais da competição. O 909 estreou-se a 8 de setembro de 1968, na subida de Gaisberg, mas o sistema de alimentação não teve o comportamento esperado. O motor começou a engasgar e a apresentar falhas devido a uma mistura demasiado rica, deixando Rolf Stommelen no terceiro lugar. Na prova seguinte, a final do campeonato no Mont Ventoux, em França, a Porsche optou por combinar o depósito esférico com uma bomba de combustível convencional, anulando na prática uma parte da vantagem que justificava aquela solução. Stommelen terminou em segundo e a experiência não teve continuidade.

A carreira do 909 terminaria praticamente aí. Foram construídos apenas dois exemplares, porque a Porsche decidiu abandonar o Campeonato Europeu de Montanha e concentrar os seus recursos no Mundial de Marcas e na conquista das grandes provas de resistência, particularmente Le Mans. O depósito esférico de titânio ficou pelo caminho, mas o conhecimento adquirido durante o desenvolvimento do automóvel não foi desperdiçado.

Do 909 ao Porsche 908/3

A distribuição de massas experimentada no pequeno Bergspyder revelou-se particularmente importante. Quando o Porsche 908/3 apareceu em 1970, concebido para provas muito sinuosas como Nürburgring e a Targa Florio, parte da filosofia desenvolvida no 909 foi recuperada. O resultado foi um protótipo extremamente compacto e ágil, particularmente difícil de bater em percursos onde a capacidade de mudar rapidamente de direção era tão importante quanto a potência.

É precisamente essa herança que dá ao 909 uma importância muito superior àquela que os seus resultados em competição poderiam sugerir. Não venceu as grandes corridas, não teve uma longa carreira e o seu revolucionário depósito de combustível acabou por não passar da fase experimental. Mas cumpriu a função para a qual tinha sido criado: testar os limites da engenharia num ambiente em que uma ideia podia ser abandonada depois de duas corridas e, ainda assim, deixar conhecimentos capazes de melhorar o automóvel seguinte.

Quase seis décadas depois, a pequena esfera de titânio continua a ser uma das melhores imagens dessa mentalidade. Num Porsche com 275 CV que pesava apenas 400 kg, os engenheiros ainda procuraram uma forma de eliminar mais sete. O sistema não se tornou o futuro da alimentação de combustível, mas mostrou até onde a Porsche estava disposta a ir quando cada grama contava.

Conteúdo com base no artigo publicado na Revista dos Clientes Porsche Christophorus nº 419

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