Teste: Ford Puma Gen-E, uma bateria pequena pode ser suficiente quando a eficiência é levada a sério

O Ford Puma Gen-E chegou ao mercado elétrico por um caminho diferente daquele que muitas marcas escolheram seguir. Em vez de aumentar bateria, peso e potência para perseguir grandes números de autonomia, a Ford aproveitou um dos seus modelos de maior sucesso na Europa, colocou-lhe uma bateria com apenas 43 kWh úteis e concentrou esforços na eficiência, no baixo peso e na facilidade de utilização. Depois de vários dias ao volante do Puma Gen-E Premium, terminámos o nosso ensaio com uma média de apenas 13,9 kWh/100 km, um resultado que ajuda a explicar porque é que esta pequena bateria não representa a limitação que inicialmente poderíamos imaginar. Não é um elétrico pensado para atravessar continentes sem parar, nem pretende sê-lo, mas como crossover compacto para utilização quotidiana revelou-se eficiente, prático e, acima de tudo, competente ao volante para preservar uma das características que sempre distinguiu o Puma.

A eletrificação está a criar duas filosofias bastante diferentes na indústria automóvel. De um lado encontramos fabricantes que procuram resolver a questão da autonomia através de baterias cada vez maiores, com 70, 80 ou mesmo mais de 100 kWh, inevitavelmente acompanhadas por mais peso, maior custo e maior utilização de matérias-primas. Do outro começam a surgir propostas que procuram chegar ao mesmo objetivo por uma via diferente, reduzindo a energia necessária para percorrer cada quilómetro. Depois do nosso teste, consideramos que o Ford Puma Gen-E pertence claramente a este segundo grupo, e talvez seja aí que encontramos o argumento mais interessante deste automóvel.

A unidade que tivemos em ensaio corresponde à versão Gen-E Premium de 168 cv, com carroçaria Frozen White e interior parcialmente revestido em Sensico/Neo Suede. A ficha da unidade indica um preço de 38.197 euros, sem despesas, colocando-o num dos segmentos mais concorridos do atual mercado elétrico. O equipamento Premium acrescenta elementos importantes para a utilização quotidiana, incluindo faróis Matrix LED, jantes de 18 polegadas, vidros escurecidos, iluminação ambiente, instrumentação digital de 12,8 polegadas, SYNC 4 com ecrã tátil de 12 polegadas e sistema de som B&O com dez altifalantes e subwoofer.

Um Puma elétrico que continua imediatamente reconhecível

A Ford tomou uma decisão que nos parece acertada ao desenvolver o Gen-E: não tentou transformar artificialmente o Puma num automóvel completamente diferente apenas porque passou a utilizar eletricidade. A identidade visual permanece imediatamente reconhecível, preservando as proporções compactas, a linha ascendente da cintura, as cavas das rodas marcadas e a traseira musculada que sempre ajudaram a distinguir o modelo num segmento onde não faltam propostas. Um crossover de vsual único e atraente!

As alterações concentram-se nos pontos onde a eletrificação efetivamente justificava uma intervenção. A dianteira recebeu uma superfície fechada no lugar da tradicional grelha, com desenho específico para o Gen-E, enquanto os para-choques e outros elementos aerodinâmicos foram trabalhados para reduzir a resistência ao ar. Na traseira encontramos também um spoiler específico desta versão elétrica. Na nossa unidade Premium, as jantes de liga leve de 18 polegadas com pneus 215/50 R18, os faróis Matrix LED e os elementos exteriores em preto brilhante ajudam a criar uma apresentação distinta sem cair na tentação de exagerar nos sinais visuais de que estamos perante um veículo elétrico.

Com aproximadamente 4,21 metros de comprimento, 1,81 metros de largura e cerca de 1,55 metros de altura, o Puma Gen-E continua claramente inserido no universo dos crossovers compactos, com dimensões bem adequadas ao contexto europeu. Não é demasiado grande para utilização urbana, continua fácil de estacionar e manobrar e, ao mesmo tempo, consegue oferecer espaço suficiente para assumir sem dificuldade o papel de automóvel principal de uma pequena família.

É também importante perceber que o Gen-E não nasceu como um projeto totalmente independente do Puma convencional. A Ford partiu da arquitetura do modelo existente e realizou as alterações necessárias para integrar a propulsão elétrica. Isto significa que não encontramos aqui as proporções típicas de uma plataforma exclusivamente elétrica, com distância entre eixos enorme e balanços extremamente reduzidos, mas também significa que o Puma conseguiu manter grande parte das características que já conhecíamos, incluindo uma posição de condução natural e uma relação bastante convencional entre o condutor, o volante, os pedais e a estrada.

Um dos modelos mais importantes da Ford na Europa

O contexto comercial ajuda a perceber porque é que a Ford decidiu eletrificar precisamente o Puma. O modelo tornou-se o automóvel de passageiros mais vendido da marca na Europa em 2025 e, em maio de 2026, a fábrica de Craiova, na Roménia, produziu a unidade número um milhão. O Puma foi ainda o automóvel mais vendido no Reino Unido em 2023, 2024 e 2025, mantendo a liderança naquele mercado durante parte de 2026.

Os números da Dataforce colocaram o Puma em 14.º lugar entre os automóveis mais vendidos na Europa em 2025, com 153.345 unidades, uma subida de 2,8% relativamente ao ano anterior. Em Portugal, o modelo terminou 2025 na 19.ª posição, com 2.640 matrículas, mais 27,3% do que em 2024.

A importância do Gen-E dentro desta história começa também a tornar-se evidente. A Ford comunicou uma procura elevada desde o lançamento e o elétrico começou 2026 como o BEV mais vendido no Reino Unido em janeiro. Entretanto, a marca já apresentou uma evolução para 2026 capaz de aumentar a autonomia homologada para até 417 km. Convém, porém, fazer uma distinção importante: não foi essa versão atualizada que testámos. O nosso ensaio foi realizado com a bateria de 43 kWh úteis, cuja documentação portuguesa fornecida para esta unidade indica 364 km de autonomia combinada e 506 km em utilização urbana.

Interior moderno, funcional e sem revoluções desnecessárias

Se por fora encontramos um Puma claramente reconhecível, por dentro acontece algo semelhante. A atualização do modelo trouxe uma transformação tecnológica importante ao habitáculo e o Gen-E beneficia dessa evolução, mas não encontramos a sensação de estarmos perante um protótipo digital onde todas as funções foram sacrificadas em nome de um enorme ecrã.

À frente do condutor existe um painel de instrumentos digital de 12,8 polegadas, complementado pelo sistema SYNC 4 com navegação e ecrã tátil central de 12 polegadas. A apresentação é moderna, a informação necessária está facilmente acessível e a integração com o restante habitáculo parece-nos bem conseguida. Na versão Premium que ensaiámos encontramos ainda carregamento sem fios para smartphone, duas ligações USB, iluminação ambiente multicolor, ar condicionado automático e o já referido sistema B&O de dez altifalantes.

A qualidade dos materiais corresponde ao posicionamento do modelo. Não encontramos aqui a ambição de entrar no território Premium, nem faria sentido exigir isso a um crossover elétrico desta categoria, mas existe uma construção sólida e uma escolha de materiais cuidada nas zonas de maior contacto. Os estofos da versão Premium combinam Sensico e Neo Suede Ebony com pespontos cinzentos, criando um ambiente mais interessante do que o encontrado na versão de entrada.

Gostámos também da posição de condução. Continua suficientemente elevada para proporcionar boa visibilidade, mas não exageradamente vertical, mantendo alguma da relação com o automóvel que sempre caracterizou o Puma. O volante tem boa pega mas preferimos um volante de menores dimensões para este estilo de produto. Os comandos principais ficam onde esperamos encontrá-los e a transição para a propulsão elétrica não obrigou a Ford a reinventar aquilo que já funcionava, deixando botões físicos para muitos dos principais e mais habituais comandos, o que é um elogio.

Espaço: a grande surpresa está debaixo da bagageira

É na utilização prática que o Puma Gen-E apresenta uma das soluções mais inteligentes de todo o projeto. O Puma térmico já tinha popularizado a MegaBox, um compartimento profundo sob o piso da bagageira, mas a reorganização mecânica proporcionada pela versão elétrica permitiu à Ford levar essa ideia bastante mais longe.

No Gen-E surge a GigaBox, com 145 litros, integrada sob a bagageira. Em vez de ocupar esse espaço com componentes associados ao sistema de escape ou ao depósito de combustível, a Ford aproveitou-o para criar uma zona de carga adicional, profunda e útil para objetos que queremos manter separados do restante compartimento.

Esta solução ajuda o Puma Gen-E a compensar uma das limitações tradicionais dos crossovers compactos e demonstra algo que valorizamos bastante: eletrificar um automóvel não deve significar apenas substituir o motor, mas também aproveitar as oportunidades criadas pela nova arquitetura mecânica.

Nos lugares traseiros, o espaço é adequado às dimensões exteriores, embora não seja uma referência absoluta do segmento. Dois adultos conseguem viajar sem dificuldades, mas quem procurar habitabilidade semelhante à de um SUV do segmento imediatamente superior terá naturalmente de procurar noutro lugar. O Puma continua a ser um automóvel compacto e essa característica é simultaneamente uma limitação em termos de espaço e uma vantagem enorme no quotidiano.

Uma plataforma conhecida, profundamente adaptada à eletrificação

O Puma Gen-E utiliza a evolução elétrica da arquitetura compacta da Ford que esteve na base do Puma de combustão e cuja família técnica está relacionada com a plataforma originalmente utilizada pelo Ford Fiesta. Contudo, seria demasiado simplista dizer que estamos apenas perante um Puma convencional ao qual foi retirada a mecânica térmica. A transformação necessária para receber bateria, motor elétrico, eletrónica de potência e novo sistema de carregamento implicou alterações estruturais e uma reorganização considerável do conjunto.

Há também uma ligação industrial e técnica interessante com o Ford E-Transit Courier e Transit Courier, produzidos igualmente em Craiova. Esta proximidade ajuda a Ford a ganhar escala industrial na produção dos seus veículos compactos europeus, embora cada modelo mantenha naturalmente características próprias de chassis, carroçaria e afinação.

É uma estratégia muito diferente daquela seguida nos Explorer e Capri, elétricos europeus, que utilizam a arquitetura MEB do Grupo Volkswagen. O Puma Gen-E é um projeto Ford, desenvolvido a partir de uma base já conhecida pela marca, e isso acaba por ser percetível na estrada.

168 cv e 290 Nm: exatamente aquilo de que precisa

A unidade elétrica instalada no eixo dianteiro desenvolve 123,5 kW, equivalentes a 168 cv, e 290 Nm de binário, com transmissão automática de uma relação e tração dianteira. A Ford anuncia 8,0 segundos dos 0 aos 100 km/h e uma velocidade máxima de 160 km/h.

Não são números destinados a ganhar discussões entre elétricos de elevada potência, mas depois de conduzirmos o Puma consideramos que também não precisam de ser. Os 168 cv são perfeitamente adequados ao peso, dimensões e vocação do automóvel, proporcionando acelerações suficientemente rápidas para a utilização quotidiana e, principalmente, recuperações imediatas quando precisamos de ultrapassar ou entrar numa via rápida.

A entrega de binário está bem calibrada e não existe aquela agressividade artificial que encontramos em alguns elétricos de tração dianteira, onde demasiado binário instantâneo acaba por sobrecarregar o eixo da frente. No Puma, a resposta é rápida sem ser brusca, tornando a condução fácil em cidade e interessante quando começamos a explorar uma estrada mais sinuosa. Aliás, conduzir o Puma, mesmo neste versão elétrica, é divertido e muito agradável, e é aqui que encontramos uma das características que mais queríamos confirmar durante o teste: a eletrificação não retirou ao Puma a vontade de ser conduzido.

Continua a ser um Ford quando chegam as curvas

A Ford construiu durante décadas uma reputação muito particular na afinação de chassis de automóveis generalistas. Fiesta, Focus e as diferentes gerações do próprio Puma demonstraram repetidamente que um carro quotidiano não precisa de ter uma versão desportiva para oferecer uma direção precisa e um chassis interessante. O Gen-E tinha, portanto, uma responsabilidade adicional: acrescentar bateria e propulsão elétrica sem destruir essa característica.

Depois do nosso ensaio, consideramos que conseguiu.

A direção é rápida e precisa, o eixo dianteiro responde com prontidão e o controlo dos movimentos da carroçaria permite explorar uma estrada sinuosa com confiança. Como seria de esperar, não estamos perante um desportivo e existe massa adicional associada à eletrificação, mas o posicionamento da bateria numa zona baixa ajuda a controlar o centro de gravidade e torna as mudanças de direção mais naturais do que poderíamos esperar de um pequeno crossover elétrico.

A suspensão procura um compromisso entre conforto e controlo que nos parece adequado ao posicionamento do modelo. Em cidade absorve razoavelmente bem as irregularidades e, quando aumentamos o ritmo, não permite movimentos excessivos da carroçaria. As jantes de 18 polegadas da versão Premium retiram inevitavelmente alguma suavidade nos impactos mais secos, mas não transformam o Puma num automóvel desconfortável.

Nos travões encontramos uma solução tecnicamente curiosa. A unidade ensaiada utiliza discos no eixo dianteiro e tambores atrás, algo que pode parecer um retrocesso quando observado apenas numa ficha técnica, mas que faz sentido num elétrico compacto em que uma parte importante das desacelerações é realizada através da regeneração. Os travões traseiros convencionais são menos solicitados e o tambor apresenta vantagens em custo, proteção contra corrosão e até manutenção. O mais importante para nós é a forma como o sistema funciona, e durante o ensaio não sentimos falta de capacidade de travagem ou dificuldades relevantes na transição entre regeneração e travagem mecânica. A configuração discos/tambores está confirmada na ficha específica da unidade.

O Puma dispõe ainda de modos de condução selecionáveis e do EcoCoach, que acompanha a eficiência da condução. São recursos coerentes com um automóvel em que extrair o máximo de cada kWh assume particular importância.

43 kWh úteis: pequenos no papel, muito melhor aproveitados na estrada

A bateria é provavelmente o elemento que mais suscita dúvidas quando olhamos pela primeira vez para a ficha técnica. A Ford identifica comercialmente o sistema como 54 kWh, mas a documentação portuguesa especifica uma capacidade útil de 43 kWh. Para a versão Premium, a mesma tabela indica 13,7 kWh/100 km de consumo combinado WLTP.

E foi exatamente 13,9 kWh/100 km a média que registámos no nosso ensaio.

Este é, na nossa opinião, um dos números mais importantes para compreender o Puma Gen-E. Igualar em utilização real o valor WLTP indicado para esta configuração é um resultado muito positivo e demonstra que a estratégia da Ford não depende exclusivamente de colocar uma enorme quantidade de energia debaixo do automóvel. O Puma consegue simplesmente utilizar pouca energia para percorrer cada quilómetro.

Com 43 kWh úteis e um consumo médio de 13,9 kWh/100 km, uma conta matemática simples aponta para aproximadamente 310 quilómetros utilizando a totalidade da capacidade útil da bateria. Como é evidente, a autonomia real varia significativamente com velocidade, temperatura, relevo, utilização da climatização e tipo de percurso, e a própria ficha da unidade ensaiada indica 364 km combinados e até 506 km em ciclo urbano, reiterando que em nossos ensaios utilizamos agora os veículos ao longo de 200 km de autoestrada, somando igual distância em estrada nacional e outros tantos em circuito citadino.

É importante interpretar estes números dentro da proposta do automóvel. Ao contrário do Peugeot E-408 que testámos recentemente, onde considerámos que uma bateria relativamente pequena entrava em conflito com a clara vocação de grande familiar de estrada, no Puma Gen-E encontramos uma relação muito mais coerente entre capacidade, utilização e posicionamento. Este é um crossover compacto destinado sobretudo a cidade, periferia, deslocações quotidianas e viagens ocasionais, e nesse contexto transportar uma bateria maior significaria também transportar permanentemente mais peso e pagar mais por uma capacidade que muitos utilizadores raramente aproveitariam.

Isso não significa que os 43 kWh sejam ideais para todos. Quem realiza semanalmente grandes percursos de autoestrada encontrará alternativas com maior autonomia e menor necessidade de parar. Mas para quem percorre 40, 60 ou mesmo 100 quilómetros por dia e pode carregar regularmente em casa ou no trabalho, a capacidade disponível parece-nos perfeitamente racional, sobretudo perante a eficiência que observámos.

Carregar depressa também faz parte da equação

Uma bateria pequena tem outra vantagem frequentemente esquecida: precisa de menos energia para recuperar uma determinada percentagem da sua capacidade. O Puma Gen-E foi desenvolvido para aceitar carregamento rápido em corrente contínua na ordem dos 100 kW, permitindo recuperar uma parte substancial da bateria em aproximadamente meia hora quando as condições são favoráveis.

O valor máximo não impressiona quando comparado com os 150, 200 ou 300 kW anunciados por elétricos mais caros, mas potência máxima isolada nunca conta toda a história. Num automóvel com apenas 43 kWh úteis, aquilo que realmente interessa é o tempo necessário para recuperar energia suficiente para continuar a viagem. Neste contexto, a relação entre capacidade da bateria, consumo reduzido e carregamento rápido acaba por ser mais importante do que perseguir um número elevado na ficha técnica. è uma equação que no caso do nosso Puma é muito interessante.

Ainda assim, esta continua a não ser a nossa primeira escolha para quem passa a vida em autoestrada. A velocidades elevadas, a vantagem de eficiência diminui e a menor capacidade obriga inevitavelmente a paragens mais frequentes. O Puma Gen-E funciona melhor quando utilizado para aquilo que realmente é: um elétrico compacto, leve e eficiente, capaz de fazer uma viagem quando necessário, mas não desenvolvido prioritariamente em função dela.

Tecnologia e segurança: o Premium acrescenta argumentos

A versão Premium que ensaiámos apresenta um nível de equipamento bastante completo. Além dos faróis Matrix LED, câmara traseira, sensores de estacionamento, sistema B&O e abertura elétrica da bagageira, encontramos controlo de velocidade com limitador, manutenção na faixa, reconhecimento de sinais de trânsito, alerta do condutor e sistema de pré-colisão.

A unidade pode ainda receber equipamentos opcionais que elevam substancialmente o nível de assistência. A ficha fornecida para o automóvel identifica um Pack Drive Plus de 915 euros, incluindo câmara de 360 graus, BLIS, controlo de velocidade adaptativo, centragem na faixa, assistência de velocidade inteligente, sensores dianteiros e traseiros e assistência à travagem em marcha-atrás. Existe ainda Pack Winter, com para-brisas Quickclear, bancos dianteiros e volante aquecidos, além da possibilidade de teto panorâmico.

É uma configuração que demonstra também como o preço final pode subir rapidamente quando começamos a adicionar equipamento. Por isso, consideramos que o equilíbrio da versão Premium deve ser analisado com atenção: a grande força do Puma Gen-E está em conseguir oferecer uma experiência elétrica competente sem entrar nos valores pedidos por modelos de segmentos superiores.

Preço e concorrência: é aqui que a batalha fica particularmente difícil

A ficha da unidade que recebemos para ensaio indica 38.197 euros sem despesas para o Puma Gen-E Premium. A tabela fornecida pela Ford apresentava, por sua vez, um preço máximo recomendado de 38.196,90 euros para esta versão, confirmando praticamente ao cêntimo o posicionamento do automóvel testado.

É um segmento particularmente competitivo porque a evolução dos elétricos compactos tem sido extremamente rápida. O Puma Gen-E cruza-se com propostas como Peugeot E-2008, Opel Mokka Electric, Jeep Avenger, Fiat 600e, Renault 4 E-Tech, Kia EV3, Hyundai Kauai Electric ou Mini Aceman, além de diferentes alternativas chinesas que têm vindo a aumentar a pressão sobre preço, equipamento, bateria e autonomia.

Alguns destes concorrentes oferecem baterias substancialmente maiores e autonomias homologadas superiores, enquanto outros procuram exatamente o mesmo compromisso entre dimensões compactas e eficiência. É por isso que não acreditamos que o Puma possa ganhar esta comparação olhando exclusivamente para a capacidade da bateria ou para a autonomia WLTP. Os seus argumentos estão noutras áreas: baixo consumo, comportamento dinâmico e divertido, facilidade de utilização, espaço de carga particularmente inteligente e uma carroçaria compacta e atraente que funciona muito bem no quotidiano europeu.

Há ainda um fator que não deve ser ignorado. A Ford já evoluiu o Gen-E para 2026 e anuncia agora até 417 km de autonomia, através de uma bateria otimizada, além da introdução do BlueCruise, já testado por nós e que é uma exclusividade no mercado.

RESUMO FINAL — A eficiência como alternativa às baterias gigantes

Depois de vários dias ao volante do Ford Puma Gen-E Premium, a nossa principal conclusão não está nos 168 cv, nos 290 Nm ou sequer nos 8 segundos necessários para chegar aos 100 km/h. Está nos 13,9 kWh/100 km que registámos durante o ensaio, porque esse valor explica praticamente toda a filosofia deste automóvel. A Ford poderia ter colocado uma bateria muito maior no Puma, aumentado a autonomia e apresentado um número mais impressionante na ficha técnica, mas teria também aumentado peso, custo e complexidade num crossover cuja principal missão continuará a ser percorrer distâncias relativamente curtas no quotidiano.

A bateria com 43 kWh úteis parece pequena quando analisada isoladamente e continuará a não ser a escolha ideal para quem percorre centenas de quilómetros de autoestrada todas as semanas. Contudo, quando colocamos essa capacidade ao lado do consumo que obtivemos, das dimensões compactas, da facilidade de condução e da utilização para a qual o Puma foi concebido, a decisão começa a fazer muito mais sentido. A eficiência permite fazer mais com menos bateria e esse é um caminho para a eletrificação que consideramos tecnicamente mais interessante, para este tipo de proposta, do que simplesmente aumentar sucessivamente a quantidade de células instalada em cada automóvel.

Apreciámos também perceber que a passagem para a eletricidade não retirou ao Puma uma característica importante da Ford. Continua a existir um chassis competente, uma direção precisa e uma afinação que permite conduzir com prazer quando a estrada deixa de ser apenas uma ligação entre dois pontos. Os 168 cv e 290 Nm são suficientes para proporcionar boas respostas sem comprometer a motricidade do eixo dianteiro, enquanto o centro de gravidade baixo e uma suspensão bem afinada ajudam a preservar uma sensação de agilidade que nem sempre encontramos nos crossovers elétricos.

O interior acompanha esta abordagem com tecnologia suficiente sem transformar toda a experiência numa sucessão de menus, e a GigaBox de 145 litros é uma daquelas soluções simples que rapidamente percebemos poder fazer diferença na utilização diária. O espaço traseiro não estabelece referências e alguns materiais recordam-nos que estamos num modelo generalista, mas o conjunto transmite solidez e a versão Premium acrescenta equipamento suficiente para criar um ambiente bastante completo.

Naturalmente, existem compromissos. A autonomia em autoestrada não consegue competir com elétricos equipados com baterias de 60 ou 70 kWh, o carregamento rápido não estabelece qualquer referência tecnológica e o preço de aproximadamente 38 mil euros antes de despesas e opções coloca-o perante concorrentes muito fortes. Além disso, a chegada da evolução 2026 com autonomia anunciada até 417 km e o sistema BlueCruise torna particularmente importante perceber qual a versão que está efetivamente disponível no momento da compra.

Ainda assim, o nosso ensaio deixou uma conclusão bastante positiva. O Puma Gen-E não tenta resolver a mobilidade elétrica através de uma bateria enorme; tenta resolvê-la através da eficiência, e os 13,9 kWh/100 km que registámos demonstram que essa estratégia funciona. Para utilização urbana e suburbana, deslocações quotidianas e viagens ocasionais, encontramos aqui um elétrico coerente, muito económico energeticamente, prático e agradável de conduzir.

Talvez seja esta a principal qualidade do Ford Puma Gen-E Premium: não pretende ser o elétrico que vai mais longe com uma carga, mas um dos que precisa de menos energia para fazer aquilo que a maioria dos condutores realmente faz todos os dias. E numa indústria onde aumentar bateria, potência e peso continua muitas vezes a ser a solução mais fácil, conseguir fazer mais com menos parece-nos um argumento cada vez mais relevante.

Artur Semedo

Editor de Veículos | Jornalista Especializado em Produto e Engenharia Automóvel

Com mais de 15 anos de experiência em ensaios a automóveis em Portugal e no Brasil, alia a prática de centenas de testes à formação técnica da AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, através de diversos cursos e atualizações em áreas como combustíveis, motores de combustão, baterias, sistemas híbridos e veículos elétricos, proporcionando uma análise aprofundada do comportamento, engenharia e tecnologia de cada automóvel.

Ficha Técnica — Ford Puma Gen-E Premium 168 cv

Característica	Ford Puma Gen-E Premium
Carroçaria	SUV / crossover compacto, 5 portas
Lugares	5
Plataforma	Arquitetura Ford B2E adaptada à propulsão elétrica
Motorização	100% elétrica
Motor	Elétrico, montado no eixo dianteiro
Potência máxima	123,5 kW / 168 cv
Binário máximo	290 Nm
Tração	Dianteira
Transmissão	Automática de uma relação
0–100 km/h	8,0 s
Velocidade máxima	160 km/h
Modos de condução	4
Bateria	Iões de lítio NMC
Capacidade instalada/bruta	Cerca de 53/54 kWh*
Capacidade útil	43 kWh
Autonomia WLTP combinada – Premium	364 km
Autonomia WLTP urbana – Premium	506 km
Consumo WLTP – Premium	13,7 kWh/100 km
Consumo registado no nosso ensaio	13,9 kWh/100 km
Autonomia teórica ao consumo do ensaio	Cerca de 314 km, utilizando os 43 kWh úteis
Emissões de CO₂	0 g/km
Carregamento AC	Até 11 kW, trifásico
Carregamento DC	Até 100 kW
Carregamento rápido 10–80%	Aproximadamente 23 minutos
Ficha de carregamento AC	Tipo 2
Ficha DC	CCS Combo 2
Comprimento	4.214 mm
Largura sem retrovisores	1.805 mm
Largura com retrovisores	1.930 mm
Altura	Aproximadamente 1.550 mm
Distância entre eixos	2.588 mm
Via dianteira	1.567 mm
Via traseira	1.540 mm
Balanço dianteiro	863 mm
Balanço traseiro	763 mm
Diâmetro de viragem	Cerca de 10,4 m
Peso em ordem de marcha	1.563 kg
Peso bruto máximo	2.015 kg
Peso bruto combinado	2.765 kg
Capacidade máxima de reboque com travões	750 kg
Capacidade máxima de reboque sem travões	750 kg
Suspensão dianteira	Independente, tipo MacPherson
Suspensão traseira	Eixo de torção (twist beam)
Travões dianteiros	Discos
Travões traseiros	Tambores
ABS / ESP	Sim, com assistência eletrónica à travagem
Pneus da unidade Premium	215/50 R18 92H
Jantes	Liga leve de 18 polegadas
Bagageira total anunciada	523 litros, incluindo espaço inferior
GigaBox	145 litros
Bagageira com bancos traseiros rebatidos	Cerca de 1.283 litros
Capacidade de carga dianteira	Aproximadamente 43 litros
Preço da unidade ensaiada	38.197 €, sem despesas
Cor da unidade ensaiada	Frozen White
Estofos	Sensico / Neo Suede Ebony com pespontos cinzentos

Pontos-Chave para Avaliação de Veículos

1. Motorização e Desempenho

   Potência, binário, aceleração, resposta em diferentes cenários (cidade, estrada, ultrapassagens).

2. Consumo / Eficiência Energética

   Média de consumo (l/100 km) ou eficiência elétrica (kWh/100 km).

3. Autonomia

   Fundamental em elétricos e híbridos plug-in, mas também importante em combustão (tamanho do tanque, consumo real).

4. Conforto e Ergonomia

   Qualidade dos bancos, espaço interno, nível de ruído, suspensão, facilidade de acesso e posição de condução.

5. Tecnologia e Conectividade

   Infotainment, integração com smartphone, atualizações OTA, assistentes virtuais, personalização digital.

6. Segurança

   Sistemas ADAS (travagem automática, ACC, manutenção de faixa, monitorização de fadiga), número de airbags, estrutura e testes de colisão.

7. Travagem e Estabilidade

   Qualidade dos travões, distância de travagem, comportamento em curvas, controle de tração e estabilidade.

8. Espaço e Funcionalidade

   Porta-malas, espaço para ocupantes, modularidade dos bancos, porta-objetos e usabilidade no dia a dia.

9. Design e Acabamento

   Estilo exterior, qualidade de materiais no interior, atenção ao detalhe e percepção de valor.

10. Custo-Benefício

    Preço em relação ao que oferece, garantia, custo de manutenção, valor de revenda.

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