Volkswagen pede uma estratégia industrial para a Europa e coloca China, CO₂ e produção no centro do debate
O Grupo Volkswagen quer transformar a proximidade do Salão Automóvel de Paris numa discussão sobre o futuro da indústria europeia. Com 476 400 trabalhadores, 55 fábricas e mais de 100 mil milhões de euros anuais em compras no continente, o maior construtor automóvel europeu defende uma atuação conjunta entre empresas e decisores políticos para recuperar competitividade. Regulação das emissões de CO₂, relações comerciais com a China, produção local, baterias, software e inteligência artificial estão entre os temas que o grupo considera determinantes para o futuro do automóvel “Made in Europe”.
A discussão sobre a transformação da indústria automóvel europeia deixou há muito de se limitar à substituição do motor de combustão pelo elétrico. Custos industriais, energia, dependência tecnológica, cadeias de abastecimento, desenvolvimento de baterias e software, concorrência asiática e regulamentação passaram a fazer parte de uma equação cada vez mais complexa.
É neste contexto que o Grupo Volkswagen apresenta a iniciativa “For Europe”, que será debatida em Paris a 11 de outubro, na véspera da abertura do Salão Automóvel.
O objetivo declarado é defender a competitividade industrial europeia e aproximar empresas e responsáveis políticos num momento em que o setor atravessa uma das maiores transformações da sua história.
Mas por detrás da mensagem institucional existe também uma posição política e industrial bastante clara: para a Volkswagen, a adaptação não pode ficar exclusivamente do lado dos fabricantes. O grupo considera que as empresas têm de aumentar a eficiência e acelerar a transformação, mas defende simultaneamente mudanças nas condições económicas e regulamentares proporcionadas pela União Europeia e pelos governos nacionais.
Volkswagen coloca três assuntos diretamente sobre a mesa
Oliver Blume, CEO do Grupo Volkswagen, identifica três áreas em que considera necessário definir uma orientação para a indústria europeia: produção “Made in Europe”, regulamentação de CO₂ e comércio com a China.
A posição surge num período em que os fabricantes europeus enfrentam concorrência crescente de grupos chineses, sobretudo nos automóveis elétricos, ao mesmo tempo que têm de financiar investimentos elevados na eletrificação, baterias, digitalização e software.
Blume sustenta que a Europa continua a reunir capacidade industrial, conhecimento tecnológico e inovação suficientes para permanecer competitiva, mas considera necessário acelerar decisões.
“A competitividade é uma responsabilidade partilhada: as empresas têm de fazer a sua parte e os responsáveis políticos devem criar as condições-quadro adequadas”, afirma o responsável.
A declaração sintetiza a mensagem que o grupo pretende levar a Paris: a Volkswagen aceita que a transformação começa dentro das próprias empresas, mas procura simultaneamente uma política industrial europeia que favoreça investimento, produção e desenvolvimento tecnológico no continente.
476 mil trabalhadores mostram o que está em jogo
A dimensão europeia da Volkswagen ajuda a perceber por que razão esta discussão é particularmente importante para o grupo.
Em 2025, a empresa empregava 476 400 pessoas na Europa, correspondentes a aproximadamente 72% da sua força de trabalho mundial.
O grupo mantém 55 unidades industriais distribuídas por 16 países europeus e entregou 3,94 milhões de veículos no continente durante o mesmo ano.
Isso significa que 44% de todas as entregas mundiais da Volkswagen ocorreram na Europa, que continua, por larga margem, a ser o seu principal mercado.
Os números divulgados pelo grupo indicam ainda uma quota de aproximadamente 25% do mercado europeu, considerando todas as motorizações, e de 27% entre os veículos totalmente elétricos.
A Volkswagen afirma ocupar a primeira posição em 23 dos 31 principais mercados considerados na sua análise.
Há outro número com particular peso industrial: anualmente, o grupo realiza mais de 100 mil milhões de euros em compras na Europa, sendo europeus sete dos seus dez maiores fornecedores.
A discussão sobre competitividade não envolve, portanto, apenas as fábricas que colocam os automóveis na estrada. Estende-se a uma extensa cadeia de fornecedores e empresas tecnológicas dependentes da atividade automóvel.
O maior programa de transformação da história do grupo
Ao mesmo tempo que pede mudanças no enquadramento europeu, a Volkswagen atravessa aquilo que classifica como o maior programa de transformação da sua história.
O objetivo passa por reduzir custos e criar estruturas capazes de competir numa indústria em que os centros de desenvolvimento tecnológico já não estão concentrados na Europa, Japão e Estados Unidos.
A China tornou-se simultaneamente mercado, centro de inovação, fornecedor e origem de alguns dos concorrentes que mais rapidamente estão a crescer na Europa.
É neste novo equilíbrio que a Volkswagen identifica como estratégicas áreas que ultrapassam a produção convencional de automóveis: mobilidade elétrica, baterias, software, inteligência artificial e novos sistemas energéticos.
O desafio é desenvolver estas competências sem enfraquecer a cadeia de valor europeia que o grupo procura agora colocar no centro da discussão.
Automóvel elétrico urbano será uma das peças da estratégia
O encontro de Paris permitirá também perceber como esta política industrial será traduzida em produto.
Thomas Schäfer, CEO da marca Volkswagen e responsável pelo Brand Group Core, apresentará a estratégia da denominada Electric Urban Car Family, projeto que pretende aumentar a presença do grupo nos elétricos mais acessíveis e de utilização predominantemente urbana.
A iniciativa assume especial importância numa altura em que um dos problemas da eletrificação europeia continua a ser o preço dos automóveis.
Volkswagen, Škoda e CUPRA fazem parte desta ofensiva, procurando partilhar plataformas, componentes e desenvolvimento para conseguir economias de escala sem eliminar a identidade de cada marca.
Essa diferenciação será também tema em Paris, com Andreas Mindt, responsável pelo design do Grupo Volkswagen, Oliver Stefani, da Škoda, e Jorge Díez, da SEAT/CUPRA, a discutirem como produtos tecnicamente relacionados podem conservar linguagens próprias.
Paris transforma-se também num fórum político
A apresentação de 11 de outubro não ficará limitada aos executivos da Volkswagen.
Sébastien Martin, ministro delegado da Indústria de França, participará no encontro e discutirá com Oliver Blume a proteção e o reforço da base industrial europeia.
Arno Antlitz, CFO e COO do Grupo Volkswagen, e Werner Tietz, responsável pela área de Investigação e Desenvolvimento no Comité Executivo alargado, abordarão, por sua vez, as possibilidades de aumentar as sinergias internas na Europa.
A escolha da véspera do Salão Automóvel de Paris não é casual. A partir de 12 de outubro, Volkswagen, Volkswagen Veículos Comerciais, Škoda, CUPRA e Audi apresentarão as respetivas novidades no certame francês.
O grupo procura, assim, associar os novos produtos a uma discussão mais ampla sobre onde serão desenvolvidos, produzidos e abastecidos os automóveis europeus dos próximos anos.
O problema europeu vai muito além da Volkswagen
A iniciativa “For Europe” deve ser lida com a necessária distância em relação ao discurso empresarial. A Volkswagen tem interesses próprios na definição das regras de CO₂, nas relações comerciais entre União Europeia e China e em qualquer política que favoreça produção e cadeias de abastecimento dentro do continente.
Mas os temas levantados ultrapassam o grupo alemão.
A Europa procura simultaneamente descarbonizar o transporte, preservar centenas de milhares de empregos industriais e competir com fabricantes que operam a partir de estruturas de custos e ecossistemas tecnológicos diferentes.
Fazer estas três coisas ao mesmo tempo será uma das questões centrais da indústria automóvel durante os próximos anos.
Os números da própria Volkswagen mostram a dimensão do que está em causa. Um grupo com 476 400 trabalhadores, 55 fábricas e mais de 100 mil milhões de euros anuais em compras europeias não consegue separar a sua transformação da evolução económica do continente.
E talvez seja esse o ponto mais relevante da iniciativa apresentada antes do Salão de Paris: a batalha pelo futuro do automóvel europeu já não se disputa apenas entre modelos, preços e motorizações. Disputa-se também nas fábricas, no software, nas baterias, nas cadeias de abastecimento e nas decisões políticas que determinarão quanto da próxima geração do automóvel continuará, efetivamente, a ser feita na Europa.
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