A plataforma e3 da Denza: a arquitetura que transforma mais de 1.600 cv em controlo no novo Z
O Denza Z coloca a potência dos elétricos de altas prestações num novo patamar, mas os seus 1.604 cv são apenas uma parte da história. A nova e3 Platform desenvolvida pela marca do universo BYD combina três motores independentes, direção traseira ativa, suspensão magnetorreológica e um sistema central capaz de coordenar a dinâmica do automóvel em apenas 10 milissegundos. Na versão mais extrema, a potência ultrapassa mesmo os 2.000 cv.
A escalada de potência entre os automóveis elétricos está a produzir números que há poucos anos estavam reservados a protótipos ou máquinas de competição. Mas ultrapassar os 1.000, 1.500 ou mesmo 2.000 cv cria um problema tão importante quanto gerar essa potência: como colocá-la efetivamente no asfalto e permitir que o condutor a utilize? É precisamente nesse ponto que a Denza concentra a atenção com a nova e3 Platform, arquitetura desenvolvida especificamente para os seus veículos de elevadas prestações e que serve de base ao novo Z.
Recentemente apresentado na Europa durante o Goodwood Festival of Speed nas variantes Coupé, Spider e Racing, o Z utiliza três motores elétricos — um no eixo dianteiro e dois independentes no traseiro — para desenvolver 1.604 cv e 1.240 Nm de binário. Mais do que procurar números absolutos, a arquitetura foi concebida para gerir individualmente a força aplicada às rodas e coordená-la com direção, travagem e suspensão.
1.604 cv e três motores, mas a gestão é a verdadeira questão
Na versão Coupé, os números anunciados são suficientemente expressivos para colocar o Denza Z no território dos hipercarros: 0 aos 100 km/h em 2,25 segundos e 300 km/h de velocidade máxima.
O Z Racing, equipado com pneus semi-slick opcionais, reduz a aceleração dos 0 aos 100 km/h para 1,96 segundos e eleva a velocidade máxima aos 350 km/h.
Mas existe uma variante ainda mais radical. A Z Special Edition, preparada com o objetivo de atacar o recorde de volta em Nürburgring Nordschleife durante o outono, ultrapassa os 2.000 cv e, segundo os números anunciados pela marca, deverá cumprir os 0 aos 100 km/h em menos de 1,7 segundos.
São valores extremos e que ajudam a explicar por que motivo a arquitetura eletrónica assume uma importância tão grande quanto os próprios motores.
Uma unidade elétrica “15 em 1”
Um dos elementos tecnicamente mais interessantes da e3 Platform é aquilo que a apresenta como a primeira unidade de propulsão elétrica 15 em 1 totalmente integrada.
Capaz de atingir 30.000 rpm, reúne num único módulo diferentes componentes que, numa arquitetura convencional, podem estar fisicamente separados. Entre eles encontram-se dois motores elétricos com os respetivos redutores e unidades de controlo, carregador de bordo, conversor DC-DC, unidade de controlo do veículo, controlador da gestão da bateria, unidade de distribuição de energia, sistema integrado de carregamento rápido, gestão térmica e pré-aquecimento da bateria.
Esta integração procura reduzir a complexidade física do sistema e, sobretudo, permitir uma comunicação mais rápida entre os diferentes componentes responsáveis pela propulsão.
VMC decide em 10 milissegundos
É, contudo, no Vehicle Motion Control (VMC) que encontramos uma das peças fundamentais da e3 Platform. Na prática, funciona como um cérebro central para a dinâmica do veículo.
O sistema coordena travões, direção dianteira e traseira, eixo posterior direcional e suspensão, enviando comandos aos diferentes atuadores em apenas 10 milissegundos.
A possibilidade de gerir em tempo real o binário e o ângulo de direção individualmente permite explorar uma das grandes vantagens de uma configuração com motores elétricos independentes: alterar muito rapidamente a quantidade de força aplicada a cada roda para influenciar o comportamento do automóvel.
Num veículo com mais de 1.600 cv, esta capacidade deixa de ser apenas uma ferramenta para melhorar a agilidade. Torna-se essencial para transformar uma quantidade extraordinária de potência em tração utilizável.
Até um rebentamento de pneu entra na equação
A integração entre direção, motores e controlo eletrónico permite ainda implementar funções pouco convencionais.
Uma delas é o Tyre Burst Control System. Perante um rebentamento de pneu a alta velocidade, o sistema deteta a perda de pressão e altera o binário e a direção das rodas com o objetivo de manter o automóvel estável e preservar a trajetória.
É uma aplicação interessante da eletrónica centralizada: em vez de cada sistema reagir isoladamente, direção e propulsão podem atuar de forma coordenada perante uma situação crítica.
A mesma arquitetura permite uma função completamente diferente em ambiente urbano. No denominado Compass Turn, ou “giro em U”, a direção independente das rodas traseiras e o controlo individual do binário permitem ao automóvel pivotar sobre o eixo dianteiro, reduzindo drasticamente o espaço necessário para determinadas manobras.
Suspensão DiSus-M reage em milissegundos
A gestão da potência não termina nos motores. O Z utiliza uma suspensão DiSus-M, equipada com amortecedores de fluido magnetorreológico cuja resistência pode ser alterada em milissegundos através da aplicação de um campo magnético.
O eixo dianteiro utiliza uma configuração de duplos triângulos, enquanto atrás encontramos um esquema multibraço.
As versões Coupé e Spider acrescentam suspensão pneumática, enquanto o Racing troca esta solução por molas helicoidais, numa configuração orientada para uma utilização mais intensa em circuito.
A lógica volta a ser a mesma: controlar rapidamente os movimentos da carroçaria para que pneus, direção e sistema de propulsão consigam aproveitar a capacidade dinâmica disponível.
Travões carbocerâmicos retiram 30 kg de massa não suspensa
Num automóvel com este nível de aceleração, a travagem assume inevitavelmente uma dimensão igualmente importante. O Denza Z utiliza discos carbocerâmicos perfurados, acompanhados por pinças fixas de seis pistões no eixo dianteiro e quatro no traseiro.
Segundo os dados divulgados pela marca, esta solução permite reduzir aproximadamente 30 kg de massa não suspensa, um valor particularmente relevante porque afeta diretamente a capacidade da suspensão para controlar o movimento das rodas.
A Denza anuncia ainda uma vida útil dos discos que pode atingir 300.000 quilómetros, embora naturalmente esse valor esteja dependente das condições de utilização.
Blade Battery de 76 kWh e integração estrutural
As diferentes versões utilizam a segunda geração da Blade Battery, com 76 kWh de capacidade.
A autonomia anunciada varia de acordo com a configuração: 410 km para o Coupé, 400 km no Spider e 380 km no Racing.
Mais interessante do ponto de vista de engenharia é a integração Cell-to-Body (CTB). Em vez de existir simplesmente como um conjunto instalado sob o automóvel, a bateria passa a desempenhar uma função estrutural, com as células integradas diretamente no chassis e o piso do habitáculo a funcionar como cobertura superior.
Segundo a DENZA, esta solução permite aproveitar mais 20% do espaço disponível e contribui para uma rigidez torsional superior a 40.000 Nm/grau.
Dos 10 aos 97% em nove minutos
Outro número que chama particularmente a atenção é o carregamento. A tecnologia Flash Charging é anunciada com capacidade para levar a bateria dos 10 aos 97% em apenas nove minutos.
É um valor extremamente ambicioso e que deverá ser analisado à luz das condições necessárias para o alcançar, incluindo potência disponível no posto, temperatura da bateria e respetiva curva de carregamento. Ainda assim, demonstra como a velocidade de carregamento está a tornar-se outro dos campos de desenvolvimento dos elétricos de elevadas prestações.
O desafio já não é apenas produzir potência
O Denza Z demonstra bem uma mudança que começa a ocorrer entre os elétricos de alta performance. Com motores elétricos capazes de atingir potências extraordinárias e entregar praticamente todo o binário de forma imediata, produzir mais potência deixou de ser necessariamente o maior desafio técnico.
Controlá-la passou a ser igualmente importante.
É precisamente aí que a e3 Platform procura diferenciar-se. Os três motores, o controlo independente do binário, a direção traseira, a suspensão magnetorreológica e o VMC não devem ser vistos como tecnologias isoladas, mas como partes de uma arquitetura centralizada cuja missão é fazer com que mais de 1.600 cv possam efetivamente ser utilizados.
E quando a versão Special Edition ultrapassa os 2.000 cv, essa gestão deixa definitivamente de ser um detalhe tecnológico: torna-se uma condição indispensável para que números tão extremos façam sentido num automóvel.
Denza Z — principais dados anunciados
Característica | Denza Z Coupé | Denza Z Racing |
Motores | 3 elétricos | 3 elétricos |
Potência | 1.604 cv | 1.604 cv |
Binário | 1.240 Nm | 1.240 Nm |
0-100 km/h | 2,25 s | 1,96 s |
Velocidade máxima | 300 km/h | 350 km/h |
Bateria | 76 kWh | 76 kWh |
Autonomia anunciada | 410 km | 380 km |
Suspensão | DiSus-M + pneumática | DiSus-M + molas helicoidais |
Arquitetura da bateria | Cell-to-Body | Cell-to-Body |
Carregamento anunciado | 10-97% em 9 min | 10-97% em 9 min |
Z Special Edition: mais de 2.000 cv e 0-100 km/h anunciado em menos de 1,7 segundos.
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