Editorial: O fantasma dos chips voltou

Confesso: quando pensei que já tínhamos aprendido as lições da grande escassez de 2021–22, eis que regressa o fantasma dos microchips — não pelos processadores mais caros e raros, mas pelos componentes humildes que vivem escondidos nos chicotes, nos relés, nos módulos de conforto.

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É o parafuso de poucos cêntimos que, se faltar, pára o carro inteiro. lembrando que, hoje em dia, cada carro tem milhares destes componentes eletrónicos, utilizados nas mais variadas áreas do veiculo, da motorização a sistemas de segurança, também na conectividade, além de, conforto, entre outras.

Nas últimas semanas, o tema Nexperia explodiu nos bastidores da indústria. A disputa de controlo entre Países Baixos e China, com restrições de exportação pelo meio, transformou um fornecedor “discreto” numa peça geopolítica. A ACEA já pediu solução imediata e vários fabricantes admitem risco de paragens na Europa — em alguns casos, numa questão de dias.

É um déjà-vu que ninguém queria reviver.

Ilustração PUBLIRACING

A Volkswagen tenta desdramatizar algumas pausas (dizendo que são planeadas), mas reconhece que está a avaliar o impacto do dossiê Nexperia. Nos corredores, fala-se em planos de contingência, reprogramações de turnos e listas de componentes “críticos”. O receio é simples: um chip de baixo custo, feito em volumes gigantes, não tem substituto imediato. E quando tem, precisa de requalificação, testes, homologações — meses, não dias.

O contexto global não ajuda. Rotas marítimas instáveis e custos logísticos em alta voltam a esticar prazos de entrega; há fornecedores a falar em +2 a +3 semanas só pelo desvio de navios. Ou seja, mesmo que a diplomacia resolva o dossiê Nexperia, o pipeline continua frágil. E fragilidade, numa cadeia “just-in-time”, é sinónimo de linhas mais lentas, carros à espera e clientes impacientes e, naturalmente, subida de preços.

O que me preocupa — e o que defendo

1. Dependência de poucos “fornecedores invisíveis”. Aprendemos a diversificar nos chips “nobres”, mas continuamos expostos nos discretos, como dissemos, cada veiculo precisa de milhares deles. A indústria tem de mapear a três níveis (indo até ao fornecedor do fornecedor) e qualificar antes da crise, não durante. (Sim, é caro; mas mais caro é parar Wolfsburg.)

2. Homologação mais ágil — sem perder segurança. Precisamos de vias rápidas para requalificar componentes equivalentes quando a peça A deixa de chegar. Reguladores e OEMs têm aqui espaço para criar protocolos de urgência com rastreabilidade e auditoria reforçada.

3. Nearshoring inteligente. Não vamos “europeizar” tudo (seria ilusório e caríssimo), mas alguns componentes críticos merecem produção mais próxima, nem que seja em capacidade tampão. A resiliência não se compra no pico da crise.

4. Diplomacia industrial. ACEA e VDA já tocaram o alarme. É hora de Bruxelas usar todos os canais para desbloquear a Nexperia e estabilizar o fluxo — nem que seja com licenças transitórias enquanto se clarificam os temas de segurança e propriedade. Sem chips, não há carro elétrico, híbrido ou de combustão. Ponto.

Conclusão

Esta “nova” crise não grita; sussurra. Não falta o chip glamoroso — falta o componente banal que ninguém via. E é por isso que assusta: porque nos apanha onde ainda somos frágeis. Se a indústria conseguir transformar este aperto em ação — qualificar alternativas, encurtar cadeias, agilizar homologações —, sairá mais resistente no futuro. Se não, voltaremos ao filme de 2021, mas com um elenco diferente.

A pergunta que deixo é simples: queremos fábricas reféns da geopolítica… ou cadeias de valor preparadas para as mudanças de "humor" e interesses políticos? A resposta decide quantos carros (e empregos) saem — ou não — das linhas europeias nos próximos meses.

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